一、VR6概述

VR6引擎，可算是大众引擎体系里最特别的其中之一了，当然大众还有他们独创的直列五缸引擎、V10虽不是独有，也是世界顶尖的动力系统之一，至于本文的主角VR系列，则是当今汽车动力系统里堪称独树一帜的奇葩。VR6引擎应用广泛，从VAG旗下的大众、奥迪、斯柯达等等均有装备，而且基于VR6的变种产品：W8和W16更是大众集团旗下一众豪华品牌车型的首选，可见它的诞生对于大众系列品牌近年的进步有着推波助澜的作用。

VR6中的V就是V型布局，R的意思是Reihenmotor，德文里就是直列式气缸布局的意思，那将两个字母合在一起，解释就是略带矛盾的V型直列式引擎了，那6就不用介绍了，六缸。从这个命名的方式，可以说明了VR6的布局形式其实是V型与直列之间的一种变异结构，其好处不用说，就是取了V6短小、直列狭窄的优势，用一种较为极端的布局将两者糅合在一起，当然，我们不会将VR6划入直列六缸行列里，因为它的六个汽缸确实不在同一直线上，导致曲轴 结构也有所不同。它是V型布局的又一极端形式，正如水平对向引擎是V型布局另一个极端一样。

二、其他车厂的历史

最早采用这种窄角度V型布局来设计引擎的，并不是大众，只是大众在现今这个资讯发达的社会里，借着强大传播力量让其更深入民心，毕竟比他们更早使用这种布局的车厂和车型早已停产。这里不得不提到的厂家是意大利的Lancia，国人将其翻译为蓝西亚，过去称为领先。它们从1922年开始便推出了名为Lambda的窄角度V4引擎，首款引擎的两列汽缸的夹角为13°，比现在的VR6的15°还要窄，之后又陆续推出了基于这台Lambda的改进型号，第二次世界大战后的1953年，全新设计的名为Appia的V4引擎夹角只有10°，而Lancia车厂最后一款V4 引擎1963年被安装在甚具江湖地位的Fulvia车系上，并一直生产至1976年才宣告结束，从最早的59匹到停产时的最高132匹，都见证了V型窄夹角引擎的生命力。但，日后的Lancia再没推出这款引擎的衍生版本。

三、VR6初次登场

大众毫不掩饰地承认在设计VR6引擎是确实参考了Lancia的V4布局和设计意念，但这又何妨，本来汽车 技术这个东西就是万变不离其宗的，而他们的工程师也自信能让这种奇特的引擎布局形式在“寸金尺土”的引擎舱里发挥出它应有的平衡性，占地少、排气量适中、动力输出庞大且连绵，这就是VR6能带来的最大好处。于是，在上世纪80年代中期，大众工程师们开始着手VR引擎的设计，新引擎在1991年正式开始面世，有幸能第一批搭载它们的是1991年版第三代Passat(Typ 35i)和曾被誉为第三代Scirocco的Corrado，而且两台车装备了两种不同的排气量，前驱版的帕萨特上是2.8升版，12气门，马力输出为 178匹;而欧洲市场的Corrado和四轮驱动版的Passat则是2.9升，同样是12气门的布局，马力达到190匹。1992年，2.9升版的 VR6开始进驻第三代高尔夫和捷达的引擎舱，对于这么两台同平台的小车而言，或者这样一台全新的引擎可谓是如获甘露，以当时而言，就像今天的R32一样，只不过那个时候还没有什么商业包装成分，虽然拥有高达190匹的Golf VR6比当年的GTI要快上一大截，但无奈，当时R-GmbH还没诞生，连当时在大众品牌里最高技术实力的品牌Volkswagen Motorsport最露脸的事也只是提供以下进气套件而已，这套东西名为可变行程进气歧管(VSR)，是一众供应赛车或者改装市场用的部品，情况有点象今天的K20A会去买Mugen的进气歧管一样。

1997年，大众的工程师突发奇想地将VR6的其中一个汽缸去掉，将排气量减至2.3升(2324cc)，此引擎就自然而然地成为了VR5。VR5是全球第二台奇数缸的V型引擎，第一台是本田摩托车上的V3。VR5也有两个版本，一个是每缸两个气门的10V版(编号AGZ)和1999年之后加入多气门技术的20V版(编号AQN)，前者拥有不俗的150匹，而后者则放大至与早期2.8/2.9升相同178匹，这台引擎除了安装在当时的宝来、高尔夫、帕萨特和新甲壳虫以外，还曾经借用过给某友厂的MPV车型使用。

四、24气门时代的来临

因为当时在设计VR6引擎时，考虑到散热、成本等等原因，所以在 1999年前的型号均为一进一排每缸两气门的设计，这样虽然在某种程度上保证了引擎既轻量化、结构简单、散热容易等优点，但是却不足之处也很明显，容易导致积碳而降低了耐用性，气门少排放不完全又会导致了热量的过多积聚，且燃油经济性也差，升级换代也势在必行。所以早在新版24V型号正式面世前，工程师们就开始日以继夜地进行缸盖部分的重新设计，目的就是加入四气门结构。新的VR6 2.8L引擎拥有了比上代更为精进的动力表现，在更高的压缩比、更先进的引擎管理系统和多气门帮助下，峰值马力达到了204匹。新引擎的另外一个急于改进和面世的原因也跟帕萨特有关，当时新一代的帕萨特转用了与奥迪A4的平台，所以此代帕萨特采用的是纵置引擎布局，其2.8排气量这个级别的型号也可以使用来自奥迪的纯种V6，所以可以这样说，没有了帕萨特，VR6的应用范围缩小了，要提高吸引力的话，革新技术似乎成了必由之路。

五、变身高性能的代名词

如果说过去的VR6跟什么激情无关，反而更注重大排量带来的大扭力感受的话，那么真正能与高性能扯上关系的，就应该是从2001年开始面世的3.2版VR6了，同时，这台引擎也是国内读者们最为熟悉的VR动力系统了。全新的3.2升VR6引擎如果从结构上看，其最大的变化是加入了四气门技术，让呼吸更加畅顺，除此以外，另一个更大的变化是其缸体材质，旧的2.8升VR6采用铸铁中缸，沉重且散热效能差，新的3.2升版本将材质换成了铸造的铝合金，VR布局形式最大的散热问题得以解决，同时，一些有利呼吸的电子设备也被加入，例如可变气门正时系统、电子 节气门等等。

它诞生时，是在R-GmbH的第一个作品：Beetle RSi车型上，通过扩缸，既增大了排气量也为引擎的转速反应带来了活力，225匹的马力输出虽然不算惊世骇俗，但除了比普通版高出一大截动力数值外，RSi车型还用起了“限量版”和“运动化包装”这两个杀手锏，在市场运营层面上，车型的成功直接让3.2升VR6引擎披上一袭高性能运动化的外衣。于是再接再厉地，2002年，在即将迈入转款周期的第四代高尔夫上出现了R32这个型号，马力被放大至240匹，同时拥有特别的空力套件、牵引力控制系统、 4Motion四轮驱动系统、甚至18寸OZ轮圈的R32一下子让大众的粉丝们为之疯狂，无敌网早前也测试过这台R32，放在第四代高尔夫上的这台3.2 升VR6确实比当时的GTI强上很多，尤其是硬件上凌驾于前驱GTI之上的四轮驱动系统配合240匹马力及六速手排，拥有令人爱不释手的魔力。

六、展望未来

第四代高尔夫R32的诞生，帮这台VR6引擎从行政路线转向运动路线，而彻底将之推向巅峰的则是 2003年推出的TT 3.2 Quattro，更极端的250匹马力，更细致的奥迪独家的Quattro四轮驱动系统，当然还有最新的DSG变速箱，三大台柱级元素打造的TT 3.2，占据着大众系列品牌里高性能版车型的尖端位置，高端是4.2 V8双涡轮，那些怪兽级的车型并非人人可以受用和驾驭，但TT 3.2不同，虽然跟R32同出一辙，但其轻盈的身段、讨好的外表，让当年众多日系跑车粉丝转投其名下，在无敌的老一辈读者群里曾做过这个事儿的大有人在。

除了过去的曾经出现过的VR5 外，VR引擎的另一个分支则是排气量更大，两列汽缸夹角更窄的3.6升版本，也就是2007年推出的那台R36上的代号为BWS引擎了。其实在R36上，这台3.6升版本的VR6不是新系列的第一个版本，其实早在北美市场上，3.6升的帕萨特早在2005年便出现在车坛上，只是美规车型因为配置、品控和要求均与欧洲或者深受欧洲影响的国内市场不同，所以便很少进入我们的视野。新的VR6除了排气量被设定在250匹外，其最大的不同应该是汽缸夹角了，只有 10.6°，比之前的15°更狭窄。在介绍帕萨特的历史时我们也提到过，帕萨特一直以来的底盘均源自高尔夫系，应该说它就是高尔夫的大号版，到了第四代时，突然转向了奥迪A4所使用的平台系统，也就是国内的上海帕萨特上的纵置引擎形式，到了第六代开始也就是国产的迈腾，帕萨特又重回了高尔夫体系，于是采了本来就是为前横置布局准备的VR6有了再度为其效力的前提。大众是非常刻意地要提升帕萨特定位的，不能再跟高尔夫、捷达混在一块儿了，因为在国外许多媒体、资料的定位上，帕萨特的定位只是比捷达高一级，属于大型家庭车而未能进入竞争最为激烈、收入也最大的中型行政车级别，在这个级别里，对手会是奔驰的E 级、宝马的5系和奥迪的A6等，大众不相信出身不好说，所以开始不断放大帕萨特的体型和动力配置系统，2001年在B5.5平台上就曾试验性地推出过 4.0升W8引擎版本就是很好的佐证，而近年装备3.6升VR6引擎的Passat 3.6 FSI也就是在这样的背景下诞生的。

2007年9月，拥有295匹马力的顶级版本VR6 3.6升引擎开始搭载到第六代Passat R36上，而且同厂的辉腾3.6、途锐3.6、兄弟厂的奥迪Q7 3.6、斯柯达Superb均与之相同。曾经有传闻VR6引擎是时候引退了，特别是奥迪TT-RS接替了TT 3.2的旗舰位置后，那台340匹的涡轮增压直列五缸引擎所具有的超高动力性能、合理的燃油经济性等优势，都让VR6引擎迈入一个进退两难的境地，继续保留吗?在排气量更小马力更大的新引擎前，即便压榨至升功率100匹的范围，也可以轻易被涡轮增压器所付出的稍高的增压值比下去，外挂涡轮吗?不是不可以，很多改装厂都推出过外挂套件，虽说四五百匹不是难事，但事实证明散热终究是个难言之隐，原装引擎是以耐用性放在第一位的，为大马力牺牲口碑是车厂大忌。除非停顿着不再发展下去，不断地调整再调整，优化再优化，但面对竞争呢?又该如何是好呢?笔者不是大众车厂市场部的人，何去何从也不是随口说说的事儿，但总之，VR6的诞生和一路发展至今，为大众及其下属品牌带来了很多，这当中就有无数的口碑和荣誉。