骏马奔腾辞岁去，金羊开泰送春来。

去年我国汽车产销量双双突破2300万辆、连续第六年位居全球第一，令人刮目相看。但在光鲜成绩单的背后，2015年车界或将面临4大矛盾。

厂商矛盾

“价格倒挂”、“大面积亏损”，成了汽车流通领域挥之不去的阴影。

经销商商会发布的《中国乘用车经销商与供应商关系白皮书》表明，2014年大半汽车经销商无法在新车销售环节盈利，八成经销商在建店当年处于亏损状态。

在此背景下，不堪压力、忍无可忍的汽车经销商们只能用脚投票、集体抵制。多年来相安无事的汽车经销商，终于奋起反抗、抱团逼宫，着实出乎汽车厂家的意料。触发痛点的，已然不是盈利而是生存。

在抗争之下，部分经销商如愿以偿的获得了补贴。而更多的为经营所困的经销商，也展开了向汽车厂家追偿的非暴力不合作运动——不给补贴不提车。

厂商矛盾激化的源头，指向由来已久的授权经营的不合理销售体制。

2005年发布的《汽车销售管理办法》，在一定程度上规范了市场但也赋予了厂家在品牌授权、建店标准和销售目标等方面的绝对话语权，不可避免的损害经销商权益、束缚经销商手脚。

不同于国外汽车厂家以销定产、经销商毫无压力，国内的“以产定销”的模式弊端毕露——为了粉饰销量报表，厂家强行向经销商压库、搭售，而不太关心经销商的投资收益。

库存的压力，不仅被一些自主品牌、合资品牌汽车经销商不同程度的感受到，就连豪华汽车品牌的经销商也概莫能外。

高库存之下，经销商现金流紧张甚至资金链断裂。为了回笼资金或者争取返利，不得不降价售车，形成“价格倒挂”，让其经营压力陡增。

而不妙的是，市场增速放缓凸现了这一矛盾，加剧了汽车厂家和经销商的关系紧张。

多年来的经验表明，车市的增长幅度常常为GDP增速的1.5倍，但是，2014年打破了这一常规预判。2014年GDP增速回调0.3个百分点至 7.4%、创下近24年来之新低，而汽车销量增速坠至自1990年以来的最低点，远低于年初预计的10%。2014年汽车产量和销量分别为2372.29 万辆和2349.19万辆，增速已经由2013年的15.8%和13.9%猛然回落至7.26%和6.86%。

在2015年，这种低增长的格局未必会有很大改观。据中国汽车工业协会预测，2015年全年汽车销量可能大约同比增长7%。

问题是，在2014年不少汽车经销商已经如履薄冰，那么在市场形势依旧严峻的2015年，他们如何应对?!

毫无疑问，更多汽车经销商奋起反抗的可能性犹存。但指望通过补贴安抚汽车流通领域的起义者并不是长远之计，唯有完善法制体系、重构平等关系，才是治本之策。只有打破汽车厂家的绝对垄断，那种超出汽车经销商承受能力的压库现象便会不复存在或者至少不会那么严重。

然而，汽车经销商寄予厚望的新版《汽车销售管理办法》在2015年1月并未如约而至，有关人士透露以现在的进展和流程来看，新《办法》大概要到2015年年中才能出台。

这显示出盘根错节利益方的博弈还在继续，汽车流通领域话语权争夺激烈。

产销矛盾

说到底，汽车厂商矛盾的根源，与厂家盲目比拼、汽车产销失衡息息相关。

好大喜功、过于乐观的汽车厂家无视车市进入低速增长的新常态，制定不合理的产销规划、大肆扩大产能。

当车企高歌猛进的扩产计划猝不及防的遇上了转冷的车市，市场无法消化释放过快的产能之时，汽车经销商就不可避免的成了汽车厂家开闸放水的蓄水池，直接导致经销商库存不断放大，大笔资金被无情占用，经营情况恶化，甚至引发其生存危机。

眼下，不少汽车厂家的产能规划依然高歌猛进，直奔数百万辆以上而去。业内专家警告，汽车行业产能过剩的风险正在加大。在多达两三百万辆新增产能的背景下，2015年中国汽车总产能可能将达到4000万辆左右，而市场的实际消化能力可能只在2500万辆左右。这意味着，大量的产能有被放空的危险，某些品牌的汽车厂商向经销商压库的行为或许会愈演愈烈。

值得注意的是，汽车产能过剩只是结构性过剩，几家欢乐几家愁。在过去的一年，春风得意马蹄疾的跨国巨头依然在放缓的中国车市获取了更大的销量、利润蛋糕，刷新了其此前的记录。

IHS咨询公司的资料显示，2014年外资品牌在华工厂的产能利用率平均高达85%，而自主品牌的产能利用率平均只有65%。

面对围追堵截，自主品牌还需剑走偏锋。在大中城市车辆“更新需求”利好合资品牌的不利情况下，自主车企不妨抓住三四线城市(参配、图片、询价) 消费者刚性“新增需求”对高性价比、入门级车辆需求旺盛的市场机遇，提高产品和服务品质稳扎稳打。并在获得牢固的发展根基之后，再把产品线向上拓展，迎合大中城市居民车辆消费升级的需求。

对于所有汽车厂家而言，抚平产能理想与市场现实的差距，在于放下冲动和身段，根据市场实情与汽车经销商共同拟定销量目标、产品价格。这种能够实现健康可持续发展的和谐双赢，显然更加妥当。毕竟一损俱损，一荣俱荣。

疏堵矛盾

风声鹤唳，只不过是虚惊一场。

日前武汉有关部门辟谣，“3月6日可能正式限牌”纯粹子虚乌有。而散布限购谣言的4S汽车销售员，亦被警方行政拘留10日。

机动车保有量不到190万辆的武汉，目前正在热火朝天的建设地铁、高架桥，临时加剧了一些路段的拥堵，但在这些工程竣工之后，交通状况必然会大为改观。而打造“车都”、振兴经济，也使武汉可能真心不急于出台“汽车限购”政策。

传闻虽被粉碎，但是在能力所及之下及早买车已然成为全国范围内不少人的共识。

因为从“半夜鸡叫”到“傍晚突袭”，骤然实施汽车限购、让人措手不及的城市近年来不断增多。

中国汽车工业协会早在一年多前就曾指出，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等八个城市实施汽车限购政策的概率较高。一言中的，天津、深圳已经迈入“汽车限购”城市之列。2014年年底，深圳出台汽车限购政策，迈入继北京、上海、广州、天津、杭州和贵阳之后的第7个实施汽车限购政策的城市之列。可以预计，那些汽车保有量已达数百万辆规模且为拥堵所困的中心城市，可能步其后尘，成为汽车限购下一城。

在城市管理者眼中，出台“汽车限购”是无奈之举，有其苦衷。随着汽车保有量迅速攀升，交通拥堵、空气污染等汽车社会“副作用”日益显现，因此才动用剥夺居民合法权益的汽车限购和限外的强制性刚性手段。

但“汽车限购”绝非包治百病的万能药方。实际上，在缓解效应短暂绽现之后，交通拥堵涛声依旧，政策并未达到发轫初衷。

城市道路、车辆泊位供给速度远赶不上汽车消费需求快速释放的速度，是现代汽车社会病的主要症结所在。要知道，尽管我国千人汽车平均拥有率尚不到100辆、远不及欧美大中城市动辄数百辆的水平，但不少大中城市已经车多为患、路堵为苦。

硬性一刀切的堵，不如柔性组合式的疏。只有以服务市民的理念，与时俱进的做好城市规划建设、完善配套基础设施、引入智能化交通管理系统、提高公共交通服务质量、合理分配科教文卫资源，才能泰然自若的迎接新一轮汽车社会化浪潮的到来，而不是把新增车辆视为洪水猛兽，慌不择路的实施“汽车限购”。

就其汽车行业本身来说，其产业链长、拉动力大，近年来在国民经济活动中扮演着主要角色。在房地产投资拉动效应日益减弱之际，作为扩大内需重头戏的汽车消费，更加举足轻重。

分析人士认为，受楼市调整、投资增速减弱以及内需增长乏力等因素影响，2015年中国GDP增速极可能低于2014年，或将在7%左右。

倘若再出现“汽车限购”的城市，那么只会给已显疲态的经济带来较大负面影响。既便是“汽车限购”之前所催生的提前集中释放的汽车消费，也只会让车市上演过山车般的行情，使部分汽车经销商“过把瘾就死”，并不利于车市的健康发展。

然而，在房地产市场下行、土地出让金收入缩水的语境下，地方政府不免产生通过“汽车限购拍牌”一箭双雕实现收入增长和拥堵缓解的冲动。

对此，业内专家建议把在汽车销售环节征收的税收由国税改为地方税，以提高地方政府卖车的积极性，削弱限车特别是拍牌带来极大经济效益的诱惑力。

进退矛盾

烟环雾锁。雾霾深深深几许，大街小巷烟尘里。

柴静自费拍摄的雾霾纪录片——《穹顶之下》带给观众深深的震撼，污染带来的后果触目惊心。

事实上，近年来一些地方直线攀升、触目惊心的癌症发病率、死亡率，同样从另外一个侧面印证了污染的肆虐和百姓的无奈。

在汽车尾气污染方面，柴静以翔实的数据和案例显示了柴油商用车占到了机动车尾气污染的大头，且商用车存在排放标识造假现象。而汽油乘用车所带来的污染，并没有一些人士想象的那么严重。

商用车排放造假固然可恶，但是劣质的油品更为可恨，它会使高排放等级的车辆毫无英雄用武之地，所以质量更好的油品成为众所期待。在新的一年，油酋们需要旧貌换新颜，趁着国际油价走低的时候，多购买存储些低硫优质原油。昔日那种粗劣的低价高硫进口原油，只能是看似合算实则坑爹的买卖——如果计入环保成本，实在是得不偿失。

除了通过大范围及时供应清洁油品减少燃油车有害排放之外，大力推广低排放甚至零排放的新能源汽车更值得期待。再说这也是汽车生产厂家应对国家日趋严厉的节能目标的重要途径。按照第三阶段乘用车燃料消耗量限值要求，到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至 5.0L/100Km。

可喜的是，政策叠加、市场渐热，新能源汽车产业走过不平凡的2014年。

2014年我国新能源汽车销量为7.5万辆，同比增长324%。其中，纯电动车销售4.5万辆，同比增长208%;插电式电动车销售3万辆，同比增长 878%。与2013年中国新能源汽车产销1.75万辆、大约八成为公交车相比，2014年在免征车辆购置税、鼓励充电设施建设到有条件放开准入牌照等政策的推动下，新能源汽车私人消费逐渐有了一丝升温的迹象。

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

补贴退坡、销量前进，新能源汽车产业2015年迎来挑战。收官之年节点到来，规划所指的“50万辆”能否顺利实现?2015年的新能源汽车国家补贴将在 2013年标准基础上下降10%，地方补贴也将相应递减，补贴退坡机制会不会给刚刚起步的新能源汽车市场带来较大负面影响?

在有关专家看来，此种担心或是多余的。作为新能源市场主力纯电动乘用车的补贴最多也就降了6000元，而市场反响最好的插电式混合动力汽车的补贴只降了3500元，政策“撤火”的力度较为适中，估计其反向作用并不大。

清华大学教授、中国电动汽车百人会理事会执行副理事长欧阳明高指出，“2014年是新能源汽车进入家庭的元年，未来随着基础设施的丰富和车辆品种的增多，以及政策和油耗法规的不断配套健全，2016年中国将实现电动车累计销售50万辆的目标”。

而2015年1月份，我国新能源汽车生产6599辆，同比增长近5倍，其中纯电动乘用车生产2108辆，同比增长近5倍，插电式混合动力乘用车生产 2278辆，同比增长近7倍。专家指出，按此展速度，2020年我国新能源汽车保有量达到500万辆的目标也许能够顺利实现。

当务之急，是统一各项标准、加速充电桩的普及。获得市场热烈反响但随即遭致非议的插电式混合动力车型所遭遇的一幕实则表明，一些插电式混合动力汽车“不插电”罪不在其自身，反倒是基础充电设施薄弱的明证。国家装备司发布新能源汽车推广应用示范城市(群)配套政策出台进展情况显示：截至2014年底，列入新能源汽车推广应用城市(群)的39个城市(群)88个城市中，有33个城市(群)70个城市已出台新能源汽车推广应用配套政策措施。但仍有长春、哈尔滨、沈阳、贵州省、云南省、内蒙古 6 个城市(群)未出台配套政策。

归根结底，新能源汽车产业的壮大最终要让市场机制起决定作用，扔掉补贴的拐杖自我前行。在此语境下，企业借助政府大力支持发展新能源汽车产业的良好机遇，加快对产品的升级改进、推出性能更加卓越的车型，提升民众对新能源汽车的认知认可和接纳接受，新能源汽车市场才会逐渐真正火起来。

不管怎么说，以上潜行的种种矛盾，并不会阻碍车市的前行，预计在新的一年我国汽车产销量成功冲刺2500万辆的高度、继续稳坐世界头把交椅几乎是没有悬念的大概率事件。