困难的2015年已经过去，对于中国汽车业来说，虽然产销增速低于年初的预期，但是聊以自慰的是中国汽车业仍以产销双双突破2450万辆而连续七年雄踞全球汽车产销第一的宝座。此外，乘用车产销首次超越2000万辆大关，达到2100万辆，其中中国品牌(也就是我们以前所说的自主品牌)占比达41.3%，同比提高近三个百分点;新能源汽车产销同比增长达到三倍以上，其中纯电动汽车产销增幅更是超过四倍，中国一举超越美国成为全球新能源汽车第一消费国。

面对2015年的产销现实，以中国汽车工业协会为代表的供给方对于2016年中国汽车业产销的预期依然热度不减，认为可以实现6%以上的增幅，基本格调与 2015年开局之初几乎如出一辙。有消息透露，正在编制中的国家第十三个五年计划把中国汽车业的产销目标定在了3000万辆的台阶。

从供给侧来看，中国汽车业要完成这样的目标似乎没有任何问题，但是，首先，不断趋紧的制造商与经销商的关系，以及需要通过政府减税或补贴来进行的刺激力度将会日益减少，因此压力实实在在地摆在那里。其次，从目前中国汽车业大而不强，核心技术和核心零部件被国际巨头所把控的格局看，对于中国汽车业的供给侧是需要进行深刻且带有革命性的改革才行，以新能源汽车，特别是纯电动汽车来说，当初提出的“弯道超车”，现在看来已经彻底失败，无论是国家科技部还是国家工信部，想当然地认为政府能够通过出台所谓的规划来实现超越，但是并未从根本上对中国汽车工业的产业政策做全局性的、系统性的修订，加之汽车整车制造其“组装”的本质，面对一众急功近利的人们，其结局应该早就能够看透，传统燃料汽车如此，新能源汽车也是如此。

试想，如果国家对于汽车燃油限值动了真格，那些中国品牌车企会是一个什么样的状况?难不成也像德国大众尾气排放门那般，弄个软件来应付过去?再者有这个能力和水平吗?

再看需求侧，对于汽车的“限行、限购”将会成为未来大中型城市的管理常态，在这样的背景和预期下，短期内车辆购置可能会呈现爆发性增长。但是，接下来城市管理者就会面对严峻的挑战。

首先是行驶，这涉及城市道路资源，在汽车保有量持续快速增长，而道路通车里程增幅远低于车辆增幅的情况下，平均车速下降不可避免，如果新能源汽车不在限行范围内，那么限行的效果将会大打折扣;其次是停放，这涉及城市的规划思路和原则，特别是居民小区和商业区周边对于停车位应如何配比，如果没有一个合适的停车环境，随意在道路边乱停乱放，从某种程度上会进一步加剧城市道路的拥堵，即所谓的城市道路微循环失效;再次是环保，现在环保部门把城市污染的首要来源确定为汽车，认为汽车尾气是导致当前雾霾天气不断的罪魁祸首，然而有一些细节性的数据环保部门似乎没有明确告知公众，以北京为例，有数据显示，占汽车保有量不足5%的载货汽车，其尾气污染物排放量占了整个污染物排放量的近90%，因此如何彻底解决这部分车辆的排行问题可能更为迫切和现实，现在北京市公共交通车辆的电气化改造应该是一个有益的尝试。

而对于所施行的六次单双号限行措施，由于均涉及中小学校甚至全社会放假，因此其对道路通行能力的改善其实不具可比意义，这一点从每年两次的寒暑假假期道路通行能力好转就可以看出端倪。而且现在超过560万辆的京牌汽车保有量，如果再加上非京牌汽车，600万辆应该还是有的，对车辆进行单双号限行可能能一时改善城市的环保状况，但是汽车保有量的总体是一个持续增加的过程，限行其实质是增加了民众的不便，特别是打着所谓环保的旗号，则显得有些卑劣，有风的天气，即便没有限行，不是照样头顶蓝天一片。

发展汽车业，就意味着要消耗资源，会产生污染，无论是传统燃料汽车还是新能源汽车都不例外，节能减排要与现实相结合，过分强调某个、某些指标，势必导致供需两侧失衡，以汽车业对于上下游产业的拉动效应来看，其影响不容小觑。