2015年下半年，专注于汽车市场研究的莫尔佩斯就中国汽车市场的座椅材质的配置和使用情况进行了名为《中国汽车座椅材质市场调研》的专项调查（以下简称《座椅材质调查》）。调查在全国一、二线10个城市进行，揭示了消费者在对真皮座椅的认知上存在巨大的误区。

真皮座椅到底有多真？
近年来，一个新词涌现于汽车市场上 -- “减配”。这里所谓的“减”不是指配置数量的绝对减少，恰恰相反，有的时候新车型的配置数量还增加了，一些原先只装配在三、四十万元以上车型上的高端配置也逐渐下探到了20万元级甚至15万元级的车型上。但与此同时，一些配置却开始在消费者眼皮子底下开始被偷工减料，电瓶、顶棚加强筋、防撞梁、钢板厚度、内饰材料等，都在悄悄缩水。这一情况近来在汽车“真皮座椅”市场里相当普遍。
莫尔佩斯的调查发现，仅以25-35万元市场主力车型为例，在191名最近3年内购买了这些车型的车主中，有86%认为他们购买的车辆上原厂装配的是真皮座椅。而根据这些车型各配置级别的座椅材质装配情况及其销量的估算，真皮座椅的实际装配率只有57%左右。那么那些近30%消费者的认知误区是怎么来的呢？除了大部分消费者不具备真皮鉴别的知识这个原因以外，汽车经销商和后市场服务提供商潜在的浑水摸鱼行为也很可能干扰消费者的判断。

原厂配套？改装厂在发笑
“有80%到90%的人不知道他这个车是不是真皮的，他只是感官上看着这个是皮。”在市调研究员对武汉一家合资品牌4S店的访谈中，该店销售经理如是说。而在对总计9个城市9个汽车品牌经销商（涵盖国产自主品牌、合资品牌和豪华品牌）的访谈中，几乎所有的经销商都提到类似的话。在实际销售过程中，销售顾问通常用“真皮”来指代所有非织物的座椅材质。这已经成为业界惯例。即便顾客想问个究竟，“仿皮”、“假皮”这样的字眼也是几乎不会出现的，销售顾问可以继续用“PU皮”、“超纤皮”这样的高科技名词来继续让消费者如坠云里雾里。
所谓“真皮”，并不是一个规范的专业术语。参考中国皮革协会对自愿性认证“真皮标志”管理规定，佩挂“真皮标志”标牌的皮革制品所采用的主要面料应为天然头层皮和天然毛皮 -- 也就是说，汽车如果用“真皮”作为座椅材质，只能是真正的动物皮（汽车座椅材质，由于对于韧性和耐用性均有较高要求，因此只会是牛皮），还得是头层的。而所谓“PU皮”、“超纤皮”，更规范的称谓应该是“人造革”。而人造革是外观、手感近似真皮的一种塑料制品，通常以织物为底基，涂覆由合成树脂添加各种塑料添加剂制成的配混料制成，跟天然动物皮完全不沾边。
莫尔佩斯同时发现，对于某些原厂标配为织物座椅的车型，4S店会自行将座椅材质改装为仿皮材质，可能还会附带一些其它配置的改造，比如加装个车载导航，将这辆改装后的车陈列在店内，告知消费者这是原厂出品的升级版。又或者，告知消费者这辆车有一个真皮座椅加装包。出于对真皮座椅的偏好，大多数消费者愿意多付点钱购买这样的“升级版”。同时由于是在4S店内看到这样的展车，大多数消费者不疑有他，会误认为真的是原厂出品。
上述行为毕竟在业内还算是少数，而大多数“厚道”的经销商，会对那些买了织物座椅的消费者进行游说，承诺帮其将座椅材质升级为“真皮”。以一辆25万以内的国产自主品牌或合资品牌车为例，升级的价格通常在2000-3000元左右。消费者通常都以为真皮座椅就是在4S店内制作安装。实际上，大多数4S店在拿到这类座椅材质改装订单时，都是采取第三方代工模式制作车辆真皮座椅。市调研究员对上海某汽车后市场改装厂进行了暗访，在接触到的3家改装厂中，规模小的大约一天能改4-5台，而规模大的一天的改装量能达到30多台。莫尔佩斯相信，单纯靠接散客生意是远达不到这个规模的，因此，就像那家规模大的改装厂销售人员介绍的“主要是接4S店来的订单”，而“4S店报给你的价格1000%比我们给你的价格要贵”。个中猫腻不言而喻。

后市场改装的“真皮座椅”到底是不是真皮呢？
与4S店不同，改装厂大多会直言不讳地告诉消费者他们所推荐的是超纤皮。超纤被改装厂冠以“经久耐用”、“物美价廉”、“赶超真皮”的优点，而真皮反而不被推荐。“牛皮的话透气性好，但是不耐用。它毛孔比较大点，所以说平时如果家里有小朋友坐的话，水一渗进去，这个皮就没用了。本来是可以坐3年到4年的，可能坐2年就坏掉了。”“超纤比较好，我保你用8年以上。超纤唯一不好就是透气差。但是如果你要透气性更好的话，我可以帮你穿孔。”“牛皮的话不环保，这个合成材料的才更环保。”听了如上介绍，大多数来到改装厂的消费者在经历了最初的彷徨后，大多会心满意足地改装一套超纤座椅回去，但实际上，仿皮座椅在物理特性、甚至在耐用性方面是无法与真皮相提并论的。

仿皮不比真皮差？
为了找出仿皮与真皮的差异，以户外专业防水靴而闻名全球的制鞋品牌 Timberland 的设计总监 Pete Lankford 从制鞋材质的角度比较了两者。他说：“真皮可以完胜各种你能想到的其它材质。如果你买了一双真皮靴子，它的寿命至少是仿皮替代品的两倍。”他敢于这么说的依据是什么呢？除了从 Timberland 公司近百年的制鞋经验总结出的规律之外，还在于真皮的本源使然。
真皮是纯天然的动物皮，它存在的意义就在于保护动物的身体不受外界恶劣环境的侵害。因此，真皮的韧性、耐用性以及始终如一的柔软触感是其替代品所无法比拟的。而仿皮由于是在布基上面涂覆塑料涂层，无论其在崭新的时候外观多么近似真皮，但它仍不可避免地在长时间经历了温差变化、日照等考验后出现开裂、起皮、发硬发僵等现象。同时，由于动物皮表面本身具有毛孔，因此，真皮具有良好的透气性和透湿性，而在这一点上，由涂层均匀覆盖的仿皮是无论如何都难以企及的。
在皮革制造时，为了获得厚度一致的柔软皮革垫，原皮将分为顶层和底层两层，头层皮由含有毛囊的原皮上层制成，而所谓“二层皮”则是由原皮底层制成的。优质的汽车座椅采用的牛皮是头层牛皮，而且其比用于包袋、皮鞋、沙发等的牛皮材质在韧性、耐磨性、耐用性方面有着更高的要求。此类高品质头层牛皮原料通常都是由大的专业汽车座椅真皮供应商来批量采购的。而后市场改装厂以小作坊为主，其订货量根本达不到大批量全球采购的要求，因此，他们一般采用的原料是拉伸强度和弹性明显较差的二层皮，也无法达到真皮汽车座椅对于耐用性的要求。

（牛皮截面图）

座椅材质改装，安全隐患知多少？
除了材质以次充好之外，《座椅材质调查》中还披露了消费者对于在后市场改装真皮座椅的其他顾虑。其中，有11%表示没有任何顾虑，也就是说，他们认为原厂真皮座椅和后市场改装座椅是没有任何差别的。而89%持有顾虑的消费者中，意识到安全隐患的仅有30%，是4大顾虑中比例最低的。对此，4S店还特地创造了一套话术来让消费者在4S店进行改装：“我都会跟顾客讲，因为我们的车在座椅的旁边有侧气囊，你在外面改的话，改装厂不知道这个位置很容易气囊弹不出来。所以我们建议客户还是在我们这边来改，我们会留一个缝隙给侧气囊。当然，这也是一个话术。”而改装厂则是另一套说辞：“一般来说座椅改装肯定有气囊方面的问题，但是概率应该很小。”就座椅改装的安全问题，在车辆被动安全行业工作的K先生分享了他最近买车的真实经历。

（消费者对在后市场改装真皮座椅的顾虑）

2015年，K先生决定再购置一辆车，最终选择了 MINICooper。K先生本想选一款带有真皮座椅的座驾，但美中不足的是选中的 MiniCooper Fun 版配置均为织物配置，一般打孔真皮座椅只有 Excitement 版本才有，更高级的 Nappa 真皮座椅只有到 MINI 顶配才有，而且价格不菲。

在被动安全行业（气囊产品）从业7年有余，历经10余款车型全生命周期开发，K先生深知座椅气囊及面料开发不易，见惯各种后装市场的座椅面料导致气囊无法爆出等现象，让K先生毅然决定：虽然原厂配置 Nappa 座椅面套价格高昂，但是更安全可靠省心。（这里的原厂不是指到店后改装的座椅面套，而是指整车在 OEM 下线前进行的配置更换）
作为专业人士，K先生向市调研究员解释了他做出这样抉择的原因。他解释说，座椅气囊及面料开发相当不易。而座椅皮套在设计开发中，皮套作为乘坐使用首先得满足座椅面料的基本物理性能，比如阻燃性能、拉伸性能、耐摩擦色牢度、耐折劳度、耐热、耐寒、耐磨、气味性等等。这些试验都是为了保证皮套在使用过程中的一些基本性能，同时还需要在整椅上进行模拟人体进出及颠簸蠕动试验来验证皮套的使用寿命，还要进行有机物挥发含量（VOC）检测（甲醛、苯乙烯、丙二醇、甘烷、酚、甲苯、乙苯、二甲苯等），因为有时车内温度较高，而车内密闭性较强，一旦这些材料无法满足性能要求，很容易就导致有毒物质的挥发出来。
同时，现在多数的座椅会配置侧安全气囊，而在发生事故时，侧安全气囊正是从皮套的缝线中爆破展开。皮套上侧安全气囊起爆区域的车缝线不同于其它区域的车缝线，为了侧安全气囊能顺利爆开而经过弱化（下左图的红色线），而两侧的防爆布可引导侧安全气囊爆破方向，同时防止爆破时发泡飞溅伤害乘客。

(左图红线为汽车座椅防爆布连接处的缝线，右图为汽车座椅背部的框架结构)

侧安全气囊作为重保件，在开发过程中必须确保其能在发生事故时在各种环境因素下能顺利展开保护乘员，OEM在开发带气囊座椅及面料时，都会进行高/低/常温、多火药量/正常火药量/低火药量和织物面料/真皮面料的气囊爆破实验（详见实验次数矩阵），在此实验中，考验的不单单是侧安全气囊的性能，同时也对面料性能进行了试验，如果皮套面料承受不了气囊的爆破力而撕裂、破裂，会使气囊爆破方向产生偏差而造成对人体的伤害。等所有实验都安全验证完毕后，座椅面料才能获准进入批量生产，然后与气囊和座椅一同组装装车。同时，为了避免在生产过程中出现失效，还需要LAT批次验证实验，即每批次座椅产品完成生产后都要进行抽检实验，出现一件跟踪实验失效，整批产品隔离。因为每个气囊都有独立追溯代码，通过失效产品上下20件追溯，就可判定失效是偶然因素还是必然因素，进而决定是否召回。

座椅材质实验
1、实验要求

（座椅材质实验流程及相关实验场地）

2、实验过程

（图1为座椅静态实验验证，图2为座椅动态实验验证，图3为C-NCAP侧面碰撞实验模拟图，图4为C-NCAP侧面碰撞现场实验情况，图5为Eu-NCAP侧面碰撞实验结果，图6为Eu-NCAP侧面碰撞现场实验情况）

3、实验次数矩阵

经过海量实验和后道生产工艺严格控制的座椅产品，如果同样是座椅加装真皮面料，必然是原厂比其它售后市场渠道贵很多。从安全角度考量，售后市场上除非座椅厂/OEM提供的原厂更换面料外，基本不存在可靠的面料。相比OEM，其它售后渠道多半无法独立完成海量实验并承担相关费用，所以，在皮套安装过程中涉及安全性的工艺（如车缝线弱化工艺）的考量应该相当有限。
最后，K先生总结说：“如果我不是熟悉气囊行业的开发，真有可能就被充斥在市场上的海量垃圾信息给忽悠住了。所以也特别希望你们能告知广大消费者，相较于价格而言，材质可靠性和安全性是更值得有限考虑的。如果想要真皮座椅，一定要选原厂的。”

真皮真的不环保吗？
改装厂有“牛皮不环保”这么一说，但综观动物皮革制造行业其实是伴随着肉产品加工业而产生的。也就是说，一开始人们只是为了吃肉才宰杀牲畜，动物的毛皮作为肉品加工业的一种副产品是没有什么用处的。据统计，全世界每年肉制品加工业剩余的动物毛皮达到了131.5万吨，如果不制作成皮革，则这些都将作为垃圾进行填埋。换句话说，动物皮革制造业通过把在其它用途上无法使用的动物毛皮转变成为高价值材料，每年减少了131.5万吨垃圾填埋量，其实对环境是一种保护。同时，动物皮革约有 85% 是生物基质的，使其成为汽车内饰中生物基质含量最高的材料，从而在一定程度上减少了报废汽车的环保隐患。反观作为塑料制品的仿皮，有相关报告指出，70%的塑料在填埋后是不可降解的，而到2050年，海洋中填埋的塑料垃圾的重量将超过海洋里所有鱼类的重量。在环保性这点上，真皮应比仿皮优胜。

真皮座椅的“含金量”有几何？
消费者也许对是否买了原厂出品的真皮座椅就一定是100%真皮存疑，这其实涉及到一个标准问题。根据欧盟标准EN15987-2011的规定，皮革制品只有当头层动物皮占据了面料80%以上面积的时候，才允许被冠以“真皮”制品这样的名称，而我国尚无此类标准要求。事实情况是，对于目前国内市场在售的30万元以内并宣称配置了“真皮座椅”的车型，为数不少都只是在身体接触部位采用了真皮，而其它部位则为仿皮。由于中国市场没有相关标准限制，因此这些车型宣称是配置了“真皮座椅”并不违法也不违反行业规范。对于此类现象，似乎除了呼吁设立更明确严格的标准以外，作为普通消费者，也的确无能为力了。

结语：乱花渐欲迷人眼，真皮尚需细分辨
1.如果预算允许的话，建议选择真皮座椅。因为，从短期来看，真皮座椅似乎仅仅是对于档次、舒适性和易于打理的追求；而从长期来看，更多使用真皮制品则是造福子孙后代的更为环保的选择。
2.千万要选择原厂配套的真皮座椅，不要拿自己和家人的生命安全做赌注。
而鉴于当今汽车座椅材质市场已经陷入雾里看花的状态，消费者在选购车型时一定要擦亮眼睛，对座椅材质的判断必须以车型官方配置表为准。