去年9月，大众汽车集团“排放门”事件发生后，不断有跨国汽车公司卷入燃效和排放造假违规漩涡中，其中包括在欧洲地区正接受调查的菲亚特和欧宝，以及前段时间在日本市场被调查的三菱和铃木。

从去年年中至今，跨国汽车公司在全球较受关注的违规事件大体分为两类：一类是在尾气排放方面，比如大众“排放门”缘起其部分柴油车型的氮氧化物排放数据造假;另一类是在燃效数据方面，如三菱“油耗门”起因于其采用非常规方法推测燃油效率，并多次上调部分车型燃效数据，以增加车型燃效竞争力。笔者认为，这两类事件的发生有一些共通的原因。

第一，大众“排放门”事件后，汽车行业监管环境趋紧。大众“排放门”在美国事发后，韩国和欧洲相关监管部门也开始对大众涉事柴油车型在本地区的排放情况进行调查。在排放监管方面走在前列的德国，近日正在对欧宝和菲亚特展开调查，欧宝车型的发动机管理软件涉嫌违规。 德国还宣布对该国销售的30款车型的二氧化碳排放数据进行排查。另外，美国和德国等多个国家正在调整汽车技术法规要求，以确保测试结果的一致性。

第二，排放和燃效标准日趋严格，导致企业压力较大，在努力达标的过程中较为盲目和激进。德国媒体曾报道说，大众数名工程师承认在排放数据上进行操控作假，原因是前任CEO文德恩设立的碳排放目标过于严苛，难以达到要求。三菱陷入“油耗门”后也表示，其经营层不太了解开发部门的真实工作情况，缩短了开发日程，并设定了过高的燃油效率目标，最终导致事件发生。

传统燃油汽车经过上百年的发展和技术进步，目前在燃油效率和尾气排放控制方面很难在短期内取得较大突破。在这种情况下，仅仅向工程技术人员施压确实难以解决实际问题，因此企业管理层和工程技术人员的沟通交流非常重要。

第三，在排放和燃效方面的测试方法没有明文规定，界定不清，缺乏强制性统一规则和严厉的惩戒机制，导致企业对此类事件认识不够充分，出现问题后一般都是采取事后补救的手段，缺少相应的预警措施。以铃木为例，该公司从2010年就开始使用“不符合日本政府要求的测试方法，涉及16款车型”。在向日本监管部门说明情况时，铃木方面表示，“虽然燃效测试方法违规，但是并未故意编造数据以提高燃效”，其还曾采用符合规定的方法重测，结果差异很小。从铃木的汇报说明来看，对于燃效测试的违规事件，其和监管部门交涉回旋的余地比较大，日本的监管部门不容易对企业违规行为定性。这在客观上给企业的违规行为创造了条件，无论结果怎样，企业和政府双方都有责任。

在标准制定方面，各国政府部门都在摸索，标准本身也需要在实践中不断完善。比如，大众“排放门”事件后，欧盟考虑实行实际路况排放测试，但是专家也表示，标准不可能一步到位，只能是尽量避免实际路测与实验室测试结果出现较大差异。

第四，在尾气排放控制和燃效方面缺少全球统一标准，不同国家和地区的监管环境差异比较大，可能出现某家汽车公司的部分车型在局部市场出现情节比较严重的违规问题，惩罚也会非常严厉。一般而言，跨国汽车公司在美国和西欧国家的违规成本明显更高。

第五，消费者对汽车的期望值越来越高，包括安全性、环保和燃效等，企业需要同时满足多方面需求，难度增加，承受的压力也不断加大，多数汽车企业尚不能从容应对。作为日本第四大汽车厂商的铃木向日本监管部门解释情况时说，2008年全球金融危机以后，该公司经营困难，“缺少足够的资源来展开符合日本规定的燃效测试。”铃木还表示：“进入本世纪，开发车型和发动机的难度及压力与日俱增。”

综上所述，跨国汽车公司之所以频频出现尾气排放和燃油效率指标造假或违规现象，正是因为监管环境、技术、标准和消费需求等多方面因素导致的。

“造假”、“违规”对于任何一家企业来说，都是非常敏感的字眼，在特定背景下，公众和业界人士对相关事件的认知有所不同。笔者注意到，在消费端，燃效和排放造假违规似乎正在演变为行业的家常便饭，已有消费者表示对于相关新闻事件不再那么关心，对于涉事车型的燃效和排放也不那么在意。然而，在事件频发和消费者见怪不怪的形势下，车企并不应该放松对自己的要求。

对于致力于全球化发展的汽车公司来说，燃效和尾气排放的问题尽管存在不确定的灰色地带，但是却应该给予充分的重视，抱着侥幸心理终将逃不过麻烦，最后“吃不了兜着走”。因为“排放门”事件，大众汽车集团2015财年损失了169亿欧元，导致其税前总利润减少了13亿欧元，出现自1993年以来的首次亏损;因为“油耗门”事件，三菱在最困顿的时候被日产低价收购。这些教训值得其他汽车公司引以为戒。