德国汽车工业联合会中国总经理慕容特先生

大家上午好，很高兴参加这个论坛。我能说很流利的德语和英语，但是我的中文会让大家贻笑大方。所以我只能请我的同事来代我进行交流。我学中文已经很努力了，但是实在中文水平还是太烂了。

  进入到今天发言的正题之前，我想先做一个简要介绍，德国汽车产业，应该对VDA如雷贯耳，但是在中国我们的业务还在慢慢进行当中。德国汽车工业协会，我们也是由整车和零部件构成的一个行业协会。下面有一些会员的logo，像大众、宝马、奥迪、保时捷等等，零部件有大陆、博世等等。这一页显示的是我们的业务板块，我们是一个行业协会，覆盖了从技术领域到法规和政策领域，以及到后市场、物流等等领域。在左边这个表里面最后一个，可以看到专门有一部分是电动车部或者叫电动出行部。在总部这三个格的所有的点就是各个部门的架构，但是很遗憾在中国我们的代表处很小，我们两位是负责中国这边的大多数的事务。其中一个重要的关注点就是向中方的合作伙伴来对接我们德国技术发展的趋势和一些变革。我们也会看到在中国这边的一些报道，包括德国的报道，其实从产业的深度我们来看，有些报道也不见得是完全符合事实的。

    其中最近也比较重要的一个例子，其实这个例子就是多个部委跟我们进行了问询，不断的有媒体报道说德国将禁售内燃机或者燃油车。首先从VDA甚至从德国产业和德国政府的角度，这都是和事实完全背离的，我们也有理由，有足够的理由相信内燃机车在未来很长一段时间内，至少在德国的汽车工业当中还会占据举足轻重的位置。而且我们也了解到，在一系列的对燃油消耗限值更严厉的政策出台之后，各个车企也在通过优化内燃机，通过对燃油水平进行提升，进一步做到节能减排的法规要求。我们有理由相信随着更清洁能源的使用，包括一些新型燃料的使用，还有内燃机技术的提升，内燃机也逐渐成为节能环保型环境友好型。捎带我们也介绍一下友邦国家，英国和法国，我们看到中国媒体也报道英法也禁售燃油车，我们通过了解，这也是误传。在欧洲不同的国家部委，可以在没有跟国家沟通的情况下代表部委发表评论，这也是一个误读。
 

  今天我的发言主要会聚焦在，除了刚才提到的内燃机，今天主要聚焦在电动出行这一块。德国政府和中国政府一样，也是2009、2010年开始致力于推动电动出行的发展，包括对零部件产业转型升级也做了一系列的动作。这个当中有一个很重要的平台，德国国家电动车平台，在这个平台上集合了相关的产业、相关的部委和科研机构。在德国我们知道电动出行不仅对产业有变革，对动力总成对零部件供应链的变化，同时也要求在能源供应上有变动。所以从右侧可以看到这个平台参与方包括德方的四个部委以及所有的企业、科研机构，对于推动电动出行或者电动车发展的维度，德国政府的推动力度，我们的补贴从2016年才开始确定了补贴的额度。最后补贴政策对电动出行以及整个电动车的发展是非常重要的促进作用。

    比如说在德国除了补贴，我们对于税方面会有一些鼓励，会研究能源的产生是不是绿色能源，如果是绿色能源我们在税负上会有非常大的减免。所以德国政府对于电动车的税是减免的。另外在德国我们也考虑的是，因为不同的生产商制造不同的电动车，不同的电动车肯定有不同的规格，那么在充电接口上我们需要做一个统一。所以在德国在这一块主要是德国经济部，加上德国的专业部，两个部委共同促进电动车相关的政策。德国政府花了三亿欧元来做电动车规格推广和科研项目。所以可以看到，从2009年到现在，电动车的保有量大概是11万左右，我们知道在德国本来国家小，所以车辆少，这个数字对德国来说也是比较大了。但是跟中国的销量简直是小巫见大巫。另外还有一个重大的跟国内政策和趋势的区别在于，德国还是认为插电式混合还是未来很长一段时间电动产品里面的一个中坚力量。我们也很高兴看到在德国在售的电动车当中，德系品牌占据了几乎是超半壁江山，占据了大多数。
 

  这一页快速的做一个介绍，这是我们评估补贴政策之后对电动产品电动汽车的发展的促进作用，我们认为补贴对促进作用还是非常大的。所以我们也注意到，中国还是在现在，哪怕在未来也会是电动车产品的第一大全球市场。比如说上个礼拜是大众的中国CEO说，2025年之前将在中国引入超过四十款电动车。
 

  德国在电动车，德系品牌在德国在售的电动车的份额，这在全球范围来看也是比较一致的。德国除了中国以外其他国家的份额基本是一样，但是在中国我们还处于比较落后的地位，需要在未来做更多的努力来增长我们的电动车的市场份额。所以这也是为什么除了大众，其他的整车企业也在最近的一年多的时间内不断的发声，对于电动化产品更多数量更多车型的推广。这一页是在2020年左右，德系品牌将会有超过200个车型。为了达到这个，德国汽车产业将在2020年之前投入400亿欧元的研发。这个400亿欧元可能数字比较单薄，怎么理解，可能对于德国很多企业将有一半以上的投资投入到电动化的研发。
 

  这一页是告诉大家德国充电桩的发展状况，到2017年的9月份，在德国大概有一万多个公共充电桩，我们了解中国这边，根据中汽协的统计，今年9月份的数据已经超过了160万个。数量上德国还是有很大的差距。但是根据人口的比例，我们的比例就相对相近一点。充电桩仍然是电动车的发展瓶颈，这方面的投入还是要进一步加大。
    在德国，最早是政府希望投入一千万欧元，现在发现这个不够，所以现在提到了三千万欧元。这些钱都花在什么地方？除了补给充电桩的安装和使用，另外就是对充电接口统一的研发上。这一页其实也是我们主机厂和零部件企业和充电桩的提供商共同协商标准，对接口规格做了统一。因为我们除了要考虑借口统一，为了方便充电，也要考虑互联互通，包括后台的支付手段等等。
 

  刚才提到三千万欧元的补贴使用之后，这是我们第二阶段德国政府对于电动充电这一块的刺激和推动。德国在推动电动出行的同时，不单单关注汽车产业或者充电这个板块，我们也关注能源的结构，比如说电力来源是不是清洁能源。所以在这里我们更多的是鼓励电动车所使用的电力是来自清洁能源。
 

  可能大多数人对德系车的印象是动力很强，有大马力的发动机，或者电动车也是续航力很强的产品。我们也做了一个调查，在中国可能对于电动车日常的出行里程要求是39公里，对于城市使用来说。但是在德国，由于人口稀少，驾驶的里程要远远超过这个范畴。高功率充电是我们关注的一个环节，这也是未来电动出行的一个重要环节。在德国，对于不同的里程需求，其实人们的需求是越来越尖锐的，之前我们考虑250公里的充电里程需要二十分钟，但是德国很多人是等不了20分钟的，现在的需要是12分钟的时间满足350公里的续航历程。这一页是让大家看到未来汽车或者电动产品的互联互动的状况，比如我们也考虑到除了高功率充电和有线充电，无线充电可能也是未来的一个方向。从德国电动出行的角度，我们不单单考虑自己国家的问题，我们也希望在全世界范围内对于这个标准能够实现协调统一。比如说以后的高功率充电，以及无线充电。
   

我们也看到除了德系的品牌，很多其他的品牌，包括中国的包括美国的特斯拉，特斯拉有自己独立的充电接口，他们也转而和国际的合作伙伴共同确定统一的接口和标准。
   

以上是我的发言，做一个尖端的总结，首先阐明一点，德国不会百分之百全部转向电动出行，也就是说不会完全放弃内燃机。其中一个主要原因是我们认为这应该是以市场为导向的产业，内燃机在很长一段时间，满足人们日常需求的角度有很多的必要性。另外随着清洁能源和内燃机效率的提升，我们认为内燃机会变得越来越清洁。
 

  另外第二点，从内燃机车到电动车的过度会是一个漫长的需要转型升级的过程，对于整车和零部件都是同样存在的。另外转型升级过程中，混合动力，或者插电混合动力将会在其中扮演重要的角色。
   

无论电动出行或者电动车的发展对于未来零部件的转型升级，包括动力总成的要求变化有多么大，我们都需要一个全球范围内统一的标准和规格，这样便于产业做更好的准备。
 

  最后我们还是很高兴在中国有很多德系的车，还是在路上非常常见。谢谢大家。