海外媒体报道，近来，常常会收到无人驾驶车辆何时可以商品化的提问。

关于这一问题众说纷纭，因此回答难度较大。

无人驾驶

首先，提问者脑海中的无人驾驶概念不同，导致实现商品化的难易程度也会出现较大不同。例如，汽车专用道路上同一车道无人驾驶在技术层面已经完成，接下来遇到的是法律及保险等社会层面的问题。

但是，恐怕更多的人所寻求的是，像打车一样完全从驾驶中解放出来，无需做什么即可到达目的地。进一步说，在某些人想象中，无人驾驶车辆前来接送，等乘客下车后，车辆将自行回到车库中。目前兼备私家出租车及伦巴机器人的汽车在技术上实现起来依然难度较大。

这类汽车的无人驾驶在今后10年内实现的可能性基本为零。技术上首先有难度，而技术之外，法律完善也很难做到。

国际规定的壁垒

阻碍自动驾驶的国际条约，有日内瓦条约和维也纳条约两项，两者均禁止无人驾驶车辆的行为。很多国家加入了这一条约。

目前，关于这一条约的修改，汽车生产国与非生产国之间意见不一。汽车生产国希望改变规则，而非生产国虽然态度上比较中立，但是希望谈判能为其带来利益。因为一般来说，汽车生产国较为富裕，令非生产国认为“赞成修改规定也未尝不可，但是希望为本国带来利益”，因此谈条件时加剧了斗争。此外，汽车生产国在数量上有压倒性优势。因此，一直无法谈妥，僵持不下，修改规定的前景非常悲观。

因此，汽车生产国希望修改规定的解释。“关于无人驾驶车辆实验，只要有能力控制车辆，只要有人处于控制的状态，无论这一人员在车外还是车内，在现行条约下均可进行实验。”（日本警察厅交通局）这一说法被视为与无人机相同，支持“远程控制也处于控制内”这一想法。

回避条约的逻辑有些艰难，但另一方面发达国家对于无人驾驶车辆的容忍度现状来说，陈腐的条约应该得以改善。很明显，条约禁止无人驾驶的初衷并不是禁止今天所说的自动驾驶，而这更是会阻碍科学的进步。

汽车生产国在下一阶段或将在这一表述中将“实验”去掉。否则，实验将毫无意义。当然赞成意见与反对意见比比皆是，并不是只要对人类未来有好处即可，因此很难做出决策。

日本政府态度

上文提到的相关资料出处为警察厅交通局，这一点也颇为有趣。

长久以来，警察对无人驾驶的态度一直是“无人驾驶风险很高”，然而现在也认可排除人为因素可有效减少交通事故。恐怕背后原因也包括舆论中对于“日本企业技术优秀，官府不应该拖后腿”的批判。

沃尔沃曾经带着瑞典的官员及英国保险公司来到日本的政府，为了令主动安全系统得到认可据理力争。比起当时，日本政府的态度有了很大转变。曾经外部压力说服行政，斯巴鲁才能将EyeSight投入使用。这类日本的不光彩事件来看，政府有所进步。

目前，日产汽车在商业广告中宣称“一键实现无人驾驶”，这在道德上有所欠缺，汽车行业也引起了较多批判的意见。对此，国土交通省表示不会阻碍无人驾驶发展。可以认为，对于今后无人驾驶发展，至少日本国内行政因素方面的阻碍比起从前大幅减少了。

但是，即使与过去相比有所变化，或是态度上有所改变，但是现在法律条件还不成熟。例如，9月5日日本国内发售的奥迪A8，在美国是自动驾驶Level3，即可以作为无人驾驶车辆出售，只要紧急时刻交给驾驶员驾驶即可；然而在日本国内销售时只能作为Level2的车辆。

Level2指无论在何种情况下，驾驶员都负有安全责任。在驾驶员监督下，操作驾驶支持系统的加减速及方向控制。简单来说，Level2不属于无人驾驶，Level3属于有条件的无人驾驶。

这样一来，一部分无人驾驶技术已经有了眉目，然而国际政治寻找折衷点，究竟前期准备还需要多久，已经超出了我作为一名汽车记者的知识储备，很难有结论。

不过，如果是在某一范围内的解释，尚可进行讨论。如果能够在美国实现，一般来说也不会违背国际条约，如果日本行政力量向这些先行国家学习，限制条件多少会出现相同程度的减少吧。

实现自动驾驶LEVEL3

汽车专用道上的无人驾驶已经进入倒计时阶段了，但是很多人所希望的私家出租车研发进度如何呢？

对此，首先需要理解最新的研发方法。目前，无人驾驶需要模拟以及联网技术。

通常，驾驶员在驾驶汽车时，需要经过认知、判断、操作三个阶段。上文提到的等级2驾驶支持指的是仅仅将“操作”这一阶段自动化。因此，认知及判断的责任全部在于驾驶员。私家出租车需要把这些步骤自动化。

如果汽车不能拥有超越人的认知能力，这一展望无疑是纸上谈兵。现在，随着导入背照式传感器等，相机性能实现了飞跃增长，在光线较少的情况下，也能够实现超越人类能力的“认知”。但是，在逆光等相机环境不利的情况下，这一“认知”并不是完美无缺的。因此，需要具备特殊功能的传感器，例如使用雷达及声纳系统。通过整合在不同领域拥有优势的传感器取长补短。同时，通过整合专门服务于无人驾驶的地图与地形数据、GPS，最终赶超人类的“认知”。

但是，传感器种类的增加也会带来成本增加。奥迪的旗舰车型A8也是限量发售，如果想令普罗大众拥有私人出租车，技术必须继续发展，达到仅靠相机也可以实现的程度。

接下来，“判断”阶段，实际上是现实中最大的问题。汽车专用道中，所有的汽车向同一方向前进，只要应对汇合、分散、变更线路三种方式即可。然而，一般的道路有所不同。除了行驶的车辆，还有步行者以及自行车。有时候甚至可能会有马匹和两轮拖车。

在这种混合交通情况中，电脑瞬间判断各类偶发的情况是非常困难的。目前的电脑很难设想，亮灯前行的汽车面前突然出现推着自行车的步行者这一场面。说法可能有些偏颇，但是Uber的死亡事故正是在这一情况下出现的。

冷静地回顾一下，无人驾驶的“认知”全部有赖于传感器的信息。如此一来，如果用通信技术将行驶中的车辆传感器数据和车辆控制数据输出，虚拟车可以同时在虚拟空间内行使。当然既可以是过去收集的统计数据，也可以是这一瞬间驾驶员是谁等实时数据。

那么接下来会发生什么？系统如果不能判断从而出现停止时，现实中的驾驶员如何操作，在何时操作，AI可以进行整合，学习复杂情况下的驾驶方法。这就是AI的重要优势。

目前丰田汽车大力推出连网概念。普锐斯PHV、皇冠、卡罗三三个车型均搭载TransLogo，通过网络将传感器信息传递给人工只能，同时可以实时传送传感器信息。相同的设置可以安装在JPN Taxi中，部分已经开始进行实验了。

在不远的未来如果丰田全车系都实现联网，虚拟实验将可能到什么程度，可以说对比过去测试员实际测试车辆这类试验，完全可以完成此前数亿年才能完成的次数。通过海量数据进行虚拟空间实验，没有事故的风险，可以实现大量的案例研究。

2016年1月，丰田设立丰田研究院TRI，作为人工智能的研发基地。首席则是世界机器人技术之父吉尔·普拉特(Gill Pratt)。可能不少读者对他有所耳闻，他曾带领美国国防高级研究计划局（DARPA）机器人挑战项目，是人工行业的领袖。

从美国国防部卸任后，他之所以转战丰田，是被未来世界各地数以亿计的汽车将持续收集数据这一可能性所吸引。以丰田联盟的规模，如果所有车辆都安装上TransLogo，这并不是不可能。对于研究人员来说，比起美国国防部的头衔，更看重丰田拥有的海量丰富数据，而从连接虚拟和现实这一点来看丰田与其他公司也有着鲜明的不同之处。

展望公元2025年

回到最初的设问。实现的社会条件很难判断。希望读者能够更多从基本的技术条件上进行理解，恐怕2年后各个厂家会相继在无人驾驶专用道上进行无人驾驶。对此，社会层面将会顺势而为。

届时，联网车的总数将不断增大，适应范围也将不断扩大。如果是有条件的无人驾驶，在2025年之前一般车道上的无人驾驶可能开始。虽然能力还不确定，但是奥迪已经推出了A8。虽然成熟度有待提高，但是2025年之前其他后发制人的公司也会推出符合标准的无人驾驶车辆。

但是，如果解决了价格问题进行推广的话，最少需要5年。