汽车革命已至。整个汽车产业正在深入推进电动化、智能化、网联化、共享化的系统性变革，这些变革将对技术和产业发生极大的推动作用，并将催生出一系列新的技术。就高性能一体化电驱动总成研发进展、轮毂电机及电动轮总成开发现状及产业化应用等一系列技术的发展，2019年1月13上午，中国电动汽车百人会论坛举办了“下一代电驱动关键技术”主题峰会对有关问题进行了研讨。中国工程院院士孙逢春主题报告 “电驱动发展的技术问题”，以下是以下是报告全文：

    中国工程院院士孙逢春

孙逢春：女士们，先生们，大家上午好，非常荣幸受百人会安排，跟大家一起探讨新能源汽车电驱动技术发展的一些关键技术。当然，在座的都是专家，我们很多都是老朋友了，因为时间关系，简要就目前我所关心，我们团队正在做的相关问题，向在座的各位进行汇报。

这是国家大数据中心的一个截屏，是前天的。全国车辆大数据国家监测与管理中心，将近160万辆，这些分布，桔红色是商用车，黄色是轿车，将近160万辆车，应该说是非常庞大的数据，2017年的数据还没有，现在总体来讲应该是200多万辆车。昨天也回顾了中国的电动汽车发展，特别是2008年奥运会，2010年世博会，广州亚运会，以及国家的“十城千辆”，还有2012年的“公共领域”，2014年的推广应用，我们经过这些阶段的发展，中国的新能源汽车取得了快速的进步。现状是我们基本解决了黄河以南和华北大部分新能源汽车的应用问题，但是一到冬天，尤其是在北京，新能源汽车被垢病和抱怨的人也比较多，比如东北，西北，高原，这些地方还没有很好的解决，所以这些地方新能源汽车不是太好使。未来中国新能源汽车的发展，全世界将以高效、节能、安全、全气候去发展发展。我和我们的团队正在备战冬奥会，希望通过冬奥会能够研究开发出全气候的新能源汽车，彻底解决东北、西北或高寒地带的新能源汽车推广应用问题，让中国的新能源汽车不再有禁区。

围绕这个目标，我们在未来的发展中主要有以下几个方面：

第一，全气候动力电车及控制系统。这是美国过的一个实验报告，电动汽车到了零下25度的时候，基本上就动不了了，这也是目前我们使用新能源续势里程锐减，安全隐患充电困难等等，以及温控系统的能效高等问题。

美国宾州州立大学王朝阳教授的团队发明了全气候电池，而且在2016年发表了这篇论文，怎么将一篇论文变成一辆车，在车上能够用，我们北京奥运会团队和王朝阳教授紧密合作，开展了全气候电池系统的应用工作，从-20度加热到0度以上12.5秒，能耗是3%，如果是外部加热，能耗没有损失，电池从-40度到0度以上是42.5秒，自加热能耗损失掉6.6%。加上这套系统以后，重量应该是增加1%，总体的放电功率提升6倍以上。

这是原理图，王朝阳教授使了几百种材料，最后选择了镍铂作为加热的材料，镍铂也是解决电池的内部温度才是问题。

这是我们在北京在盟固利公司，这个加热非常快，这个是模组加热，这是我们加热的测试，到后期非常快的起来了，因为前期零下40度问题很低的时候，反应比较慢的，通过热益块发热通过这个方式来做。

单体电池的加热要到电池系统，单体从-40度在1分钟之内提高到0度以上，但是在车的系统控制里面，速度不能这么快，否则整个加热系统的温控系统会非常庞大。我们利用了一些梯次加热的策略，一是保持电池，同时是降低加热系统的成本，这项技术我们和整个团队做的系统，这个系统2018年得到了初步验证，后天我们将再赴海拉尔，在-40度的环境下去进行。同时我们也开了一键自加热的技术，这样驾驶员不用太多的干预，想加热以后通过一键自动化的智能加热。

这是2018年3月18号，我和我们团队在海拉尔做实验，当时是3月份，我记得是“女神节”，当时大概只有-38度，我们在野外一个湖面上搁了72个小时，目前来讲全世界可能没有一车辆能开起来，我们5分钟的加热，有三辆车，冬奥会用的大客车，豪华客车，还有一辆轿车，都顺利了进行了实验，而且取得了比较好的效果。1月15号我和团队将再去海拉尔，去-40度的气温下做试验。北京市科委的领导也会去现场参加我们的实验。

下面是轻量化，大家对轻量化都非常的了解，车重降低10%，增加续航历程，增加能耗6%，轻量化目前的技术路线主要有三种，解藕轻量化材料轻量化，连接轻量化，应该说我们在结构轻量化，材料轻量化和连接轻量化方面开展了卓有成效的工作，我是负责纯电动部分，我们在出身结构轻量化，以及关键零部件的轻量化，以及整车的轻量化方面取得了非常好的进展。

我们对标的车型，原来我们不敢想象，现在做的纯电动的电动客车9吨多一点，对标原来的13吨取得的巨大的进步，应该说我们在轻量化方面，在新能源客车领域和轿车领域取得了重要的进展。同时，轮毂驱动，也是未来轻量化的一个非常重要的方面。轮动电机对未来结构轻量化方面有非常重要的意义，它核心关键技术主要是目前我们围绕着高速，高功率密度和高效能技术，超高强度，大变比的减速技术，以及高强度，载荷的传递组件技术，以及高速轴承技术等等，围绕这个方面进行研究开发，也取得了一些成果，我们率先在客车和特种车辆领域进行了开发，也将去海拉尔进行低温环境的考核，属于串联的纯电驱动。

第三是高效低温的增焓温控技术，现在这个大部分电动汽车空调都是按照PDC的方式来加热，能效比只有0.85到0.9，所以这个相对空调智能的能效接近3，能效比太低，同时耗电，如果在东北哈尔滨能够耗电将近50%，很多用户吸称说冬天穿着棉裤，裹着被子在车里面，我们想通过冬奥会来解决这个问题，我们现在想利用低温增焓空调技术来解决这个问题，而且已经取得了目前在-20度左右能效比能够达到0.6，是PDC的将近2倍，这是整个重点专项在这方面取得了相应的进展，这些技术我们也用作了冬奥会的汽车上。

最后谈一谈全气候的整车隔热保温系统。大家知道，我们12米的客车，它的空间大概是50-55立方米，现在一般制冷和功率都在7.5到10千瓦，小客车，包括SUV，它的车内空间大概3-4米，制冷功率1.5-2千瓦，对比一个车的空间和一个房间的空间，车内的空间大概20平方米，除了提高能效比之外，同时车的保温隔热技术将会是解决在高寒地区一条非常重要的途径，如果比房间高1倍，就可以降低50%的耗电量。

目前我们和航天部门合作，对车体以及全气候的电池，电池系统，进行保温隔热技术，用一种气凝胶，它是目前最轻的，也是隔热效果非常好的，隔热系统非常最小，阻燃性能也好。当然，有一个问题，到冬天解决了，到了夏天就不好解决散热的问题的，我们正在利用另外一个技术来解决怎么样到寒冷地区，冬天或夏天转换的过程中热管理的问题。这个技术在航天上用得很好，我们想在车上也会很好的应用，现在主要是把价值降下来，航天上用得太少。

同时，我们还要利用一些低温低辐射的隔热玻璃，还有石墨烯的辅助加热，电加热，尽量保持我们的温度，让温度能够保持住，同时让乘客有比较好的舒适感和一定的幸福指数，这样才能真正解决问题。通过能效比提高，降低能耗，原来曾经我说了，我们现在标的续势里程是常温情况下，20度左右，如果冬奥会解决这个问题，在高寒地区的续势里程应该还在90%以上才可以，通过冬奥会我们能够实现这个目标。

我就汇报这么多，谢谢大家！