华为正在不断加速。

12月23日，华为与小康赛力斯合作的第二款车型——问界M5正式上市。与两者合作的第一款车型赛力斯SF5相比，问界M5采用了名为“AITO（傲途）”的全新品牌，而且成为首款搭载鸿蒙OS智能座舱的量产车型。三款车型售价区间为25-32万元。

问界M5是否是华为造车？从极狐、阿维塔到AITO，华为在汽车领域到底意欲何为？

AITO问界M5或可被看作是华为进军汽车产业的第三种模式。

此前，华为明确了自身汽车业务的两种模式：共同定义、联合开发，运用华为全栈智能汽车解决方案，可借助华为销售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式；卖部件，做传统的tire1、tire2。

HI模式下，华为已经确定了北汽极狐、阿维塔（长安、宁德时代、华为）、广汽三家车企作为合作伙伴。作为部件供应商，华为的智能汽车解决方案包括智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云。

其中，智能电动领域与5家车企合作量产，与15家定点合作；智能座舱领域与7家进行定点合作；智能驾驶算力平台（MDC）已跟6家车企定点，同时还跟70多个合作伙伴通过应用第三方驾驶自动驾驶软件进行合作；8家车企在传感器领域与华为进行定点合作；智能车云有10家定点合作。

此外，在自动驾驶领域，华为只与三家国内HI品牌合作车企和一家海外车企合作。对照此前《财经》报道，有可能是大众汽车集团。

但AITO问界M5却既不是HI模式，也不是供应商模式的。向上，问界M5未应用华为HI全栈智能汽车解决方案，但向下又不是仅仅将华为作为部件供应商，整车设计由华为团队完全操刀，而且成为首个搭载鸿蒙OS智能座舱的车型，足见其重磅程度。

发布会当天未上台的另一位“家长”小康股份在回答投资者问题时也明确了两者的分工：“小康股份拥有行业领先的增程技术，掌握电动汽车的核心技术，拥有工业4.0的智能制造能力，并积累了丰富的汽车供应链管理和质量管理经验。“”华为在消费者洞察、消费者需求预测、产品定义、流程管理以及销售与营销渠道方面具有独特地位。“

从结果来看，AITO的产品和品牌调性完全由华为掌控，小康股份负责“默默”制造问界M5，成为华为汽车业务HI模式和供应商模式之外的第三种合作模式：问界M5的纯电驱增程平台出自小康股份，智能座舱的部分硬件和全部软件、生态系统则完全“华为出品”，甚至车机唤醒词也不是“AITO，AITO“，而是”小艺，小艺“。 

为何在HI模式和供应商模式之间，打造第三类模式？从华为常务董事、消费者BG CEO 、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上的演讲中可窥见一二。

“（赛力斯）SF5用了华为的一些部件，一些技术，但是整车不是我们设计的。我们觉得这次让华为消费者业务，手机的工业设计团队，软件团队，用户体验团队来打造产品， 帮助车企来打造能够真正解决痛点，领先时代的产品。“余承东表示。

“华为只做部件不造车，帮助车企造好车。华为消费者业务十多年来积累的TO C的能力，来帮助车企不仅造好车，（还要）造真正消费者喜爱的车而且要卖好车。”“由此也帮助华为部件形成规模销售，进一步证明我们车部件强大的技术优势和体验优势。”

在帮助车企造好车，卖好车的背后，华为谋求其车用技术规模化落地速度的进一步加快。

HI模式之下除极狐外，阿维塔和广汽的首款合作车型将分别于2022年三季度和202年年底才会量产上市；作为部件供应商，华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军在11月的采访中历数了114家已经合作量产以及定点合作的企业。

相比之下，AITO问界M5通过应用鸿蒙OS智能座舱，实现了智能座舱域内硬件、操作系统及应用层软件，生态系统在内的系统方案落地。

较之部件供应商角色下提供的硬件及底层软件，在广度和深度要都要更强，利于“证明我们车部件强大的技术和体验优势”；相比HI模式，则在技术落地和产品磨合方面相对容易。而且由更加To C的华为消费团队打造，更加对标市场需求，“帮助华为部件形成规模销售。”

正因如此，华为和赛力斯才对AITO寄予厚望。除问界M5之外，AITO还将推出中型豪华SUV、中型豪华纯电SUV、中大型豪华SUV三款新车，AITO将与华为共建超过一千家旗舰店和体验中心，计划在“5年内成为全球新能源汽车TOP3品牌”。

第三种模式能否走通，为华为车用技术规模化落地提供加速度？一切还待市场给出答案。