这个被称为“浙江省规模最大、技术含量最高的IT龙头项目”，所用设备却是早已被淘汰的生产线。

“在今后五六年内，如果比亚迪放弃电动车项目完全在情理之中。”上海一资深汽车分析师如此对理财周报说。

近一段时间，市场陡然传起“比亚迪危机”。理财周报记者深入调查，问题直指距离比亚迪深圳总部1394公里的宁波。比亚迪的宁波中纬半导体公司。

“至少比亚迪要填进去20亿”。一位极其熟知宁波中纬的人士透露，“而且还不知道有没有眉目。”

2亿杀入芯片销金窟

“这个公司大概每个月要亏5000万，这个速度至少要烧三年。”知情人士今日向理财周报记者透露。

窟窿如此之大？这位人士，正是2008年10月6日比亚迪以2亿收购的宁波中纬半导体公司，彼时，距离巴菲特入股刚过去一周。王传福旋风一样的动作再次激起市场反响。有人猜测，王传福有意介入半导体代工。

而实际上，王传福的野心比这个要大得多。上述人士介绍说，“王传福是想做电动汽车驱动电机(主要由驱动芯片与电源管理器件组成)的研发和生产，他想要控制整个电动汽车产业链。”

但关于宁波中纬的实际情况，却鲜为人知。

据上述人士透露，宁波中纬完全是宁波市政府一次失败的项目，投资了约30亿，但最终成了一个烂摊子。

中纬于2004年5月第一片芯片出货后，花了两年时间才达到1万片/月的产量，该公司董事长冯明宪曾表示，一厂有望达到4万片/月，但直到破产时一直未达到。

而这个被称为“浙江省规模最大、技术含量最高的IT龙头项目”，所用的设备却是台积电早已淘汰的6英寸生产线。最后，宁波市政府有意以极低的价格出售该公司。

而据上述人士透露，国内另一家知名高科技企业集团曾十分感兴趣，也十分好奇。故派了不少资深技术人士去探究竟，“最后发现原来是个窟窿，每个月要烧5000万，按照芯片行业的培育成长规律，比亚迪在该项目上要实现标准产出，要烧三年之久，烧不起。”

这一收购亦并不被业内看好。芯片设计产业正呈现集成化、平台化的趋势，英特尔等巨头都在走类似路线。“集成化是小设计公司的大敌，小公司设计一个芯片可能卖到3块钱，而集成芯片中加一个同样功能只需要增加几毛钱的成本。在这一领域并无积累的比亚迪可能事与愿违。”Frost&Sullivan分析师常远翔说。

“改造成本巨大。”上海一汽车行业分析师如此评价。“比亚迪光是在此一环节上就要投入二三十亿的资金。”

新能源汽车高成本之重这还只是王传福庞大梦想中的黯然一角。

在进入2009年后，在比亚迪传统汽车紧锣密鼓推出的同时，电动车却几乎是裹足不前。在比亚迪今年40万辆目标中，F3要销售18万辆，F6为5万辆，F0为9万辆，F3R为2万辆，今年计划上市的5款新车承担6万辆……几乎没有新能源汽车的事。

这一切与一两年前，比亚迪高唱2009年实现新能源汽车量产的目标相去甚远。

做新能源汽车不仅是王传福的梦想，更是比亚迪面临的现实战略选择。在传统汽车领域，始终处于边缘的比亚迪，想利用新能源轿车的“低门槛”，首先抢占市场。

王传福认为自己在新能源汽车上有两大优势：第一，比亚迪是“电池大王”，还是唯一一家横跨电池、汽车两大领域的制造商；第二，他们有低成本制造的经验。

但新能源汽车的门槛并没有比亚迪想象的那么低，比亚迪首先要面对的，是否能够将其手机电池制造的低成本能力平移到新能源汽车的制造上来？

事实上，比亚迪遭遇的第一个巨大挑战即在于其所炫耀的“技术”，尤其在电池方面。

如果仅从工艺流程上考量，磷酸铁锂电池与一般的锂离子电池生产工艺流程大致相当，“但最大的问题是你不知道怎么做。天津比克电池总工程师毛焕宇解释说。

“电池其实是一个活的半生生命体，其能量释放仰仗化学反应，与机械零件相比，其弹性大得多。”毛认为，通过电池管理系统来弥补动力电池性能的不足是一个有效的途径。但中国在这一领域的技术积累相当匮乏。

“对电池管理系统而言，一个最简单的挑战是如何保证车厢内的电池温度。天津力神一名曾参与过整车测试的工程师对记者解释“电池最适应工作的温度是30度左右，低一点高一点都不行。”在他看来，F3DM之所以采用了风冷技术，乃是迫不得已。“这种技术并不成熟，即使全球领先的丰田汽车也没有采用水冷技术。”

而在电池系统的一致性方面，比亚迪面临着更为巨大的挑战。仅就电池的涂布工艺，在生产过程中，这些浆料其涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则其电池制成品就必然会出现一致性不符的问题。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士说。“而一些大小口径在3CM直径O型密封圈仅材料费就要5万元钱，还需要日韩工程师上门调试。”

温旭辉甚至认为，一致性的要求将完全摧毁比亚迪之前通过分解自动化设备，利用“人海战术”所建立的竞争优势。一个鲜为人知的事实是，2005年，比亚迪进入笔记本电池市场，希望成为戴尔笔记本电池的供应商，但因一致性问题无法解决不得不铩羽而归。

而“稍有不慎，成千上万个电池就会报废，而且你根本找不到原因。所有的因素都会毁掉电池。”毛焕宇说。

犯错误的成本很昂贵：一条3000万安时的动力电池生产线投入就高达1.5亿元，一个工位的设备就高达500万元以上。这些精密设备不仅昂贵，而且本身极易损坏。设备调试的机会成本也极为高昂，这种全套自动化的生产接近于刚性生产，但生产的数量却无法简单放大。“仅改进产能的损失就动辄高达几千万，而且改进效果也并不能令人满意。”贾新光表示。

为了要保证一致性，就不得不用进口的。但是高度依赖进口又会导致两个致命问题，首先是无法控制成本，其次是不理解核心元器件的基础设计，没有能力去改动设计，也不可能根据实际使用需要将控制器持续优化。

王意识到了这一点。但令他感到进退两难的是其电机控制模块占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的电机驱动模块如果进口外购，成本乐观估计至少在1.5万元。

“我觉得这个价格很难想象，除非电机驱动技术出现巨大的技术突破才行。”温旭辉悲观地说。依照其经验，成本并不是随着量产规模的扩大而直接下降，而是曲线形下降，降至三分之一的成本约需十年。

而“比亚迪在新能源汽车上，之前几乎没有任何积累。”上海一资深汽车行业分析师告诉记者。所以，即使在一些最基础的配件方面，比亚迪也需要亲历亲为。甚至，他们必须在深圳为自己生产的电动车建设充电桩。

“比亚迪的新能源汽车上，面临着技术和成本的巨大挑战。”记者采访的上述多位分析人士均向记者表达了如此观点。

“我不知道还有多少利润可以让”

此外，比亚迪的既有业务盈利能力一直堪忧。

虽然因为今年上半年汽车业务的销售大增，其销售收入有大幅度的提升，但净利率却从2008年15%大幅下降为2009年同期的9%。

“比亚迪净利润下降的主要原因是其主营业务，汽车毛利率的下降导致的。”兴业证券汽车行业一资深分析师表示。

上述分析师表示：“据我所知，比亚迪的汽车销售毛利率要比国内的其他汽车品牌来得低。”

汽车毛利率大幅下降的主因，直接来源于比亚迪为抢占传统汽车市场，而实行的被业内人士总结为“模仿”和“低价营销”的战略。

目前为止，比亚迪所公布的每款车型几乎都多多少少卷入一些是非。

为何王传福奉行这套战略？在汽车行业资深专家贾新光看来，“一来是比亚迪没有太强的研发团队，二来比亚迪品牌并不能产生太强的消费认同。”

所以，模仿可以帮助比亚迪迅速的打开市场规模。2009年1-8月，比亚迪汽车完成了产20.68万辆，销售24.69万辆的成绩，已经超越了2008年全年的产销量。比亚迪F3/F3R/F0等多款车型均出现同比倍增的态势，F3的销量更是达到同比130%-140%高增长。

当如F3这样的主力车型的月销量由几千辆上升到几万辆时，对公司的整体利益贡献越来越大时，比亚迪更加倾向于F3的销售。

但F3作为一款典型的防袭作品，其并不具备品牌价值，它最大的竞争优势只有相对花冠便宜将近一半的价格。所以，比亚迪要想维持这款主力产品在市场的表现，唯一能做的就是不断的压低价格。

但毛利率已经降到了一个危险的临界点。目前作为比亚迪销售主力的F3的价格，甚至比配置更差的捷达的市场价都要低将近一万。

“我不清楚它还有多少利润空间可以再退让。”上述分析师表示。

王传福拿什么驱动疯狂的造车梦

因为上述原因，比亚迪既有产业的造血功能的异常贫瘠。

“从2002年比亚迪在H股上市以来历次的募集的资金，按银行同期的利率计算，利息都超过40亿人民币。”而比亚迪从2002年到2008年的净利润的总和，也没有超过38亿。

“还不如存利息。”上述匿名企业高层人士表示。

“从某种角度说，这几年可以说没有赚到什么钱。”

而比亚迪公布的2009年中报显示其账面资金20.55亿，资产负债率为56%

这指向了王传福面临的最严峻考验：拿什么驱动疯狂的造车梦？

除了电池和芯片研发两项大考，在过去的一年，王传福甚至采购了超过200吨磷酸铁锂的基础原料以制造磷酸铁锂电池，他甚至是至今为止这一领域全球最大的买家。

在过去6年，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，此外，如果算上以电动车生产为主的深圳新基地，其总投入则将超过50亿。

“我很担心，王传福到底能不能拿出这几十个亿来搞芯片。”上述高层人士说。