相较于后装产品（媒体播放、通信等），对于前装电子系统供应商来说，除了满足苛刻的技术要求这一基本条件，要让那些车厂在你的供应合同上签字，“验证报告”既是通行证也是拦路虎，因为即使在技术上你的产品能够满足汽车应用的苛刻要求，你也不一定能熬得过漫长的验证周期。在一些关键功能的电子系统上，少数供应商专求唯美，使这一市场看上去更像是贵族俱乐部——认证周期和技术门槛形成了一个封闭的循环体系，新进者肯定是难上加难。

　　泰科电子Raychem(瑞侃)电路保护部应用工程经理董涌认为，任何想把产品加入到客户采购单的汽车电子供应商首先要拿下的不是客户，而是眼花缭乱的各种认证。除了ISO9001、ISO14001、TS16949和QS9000这些标准认证，厂商还必须争取获得CE、UL、CSA、VDE和CCEE认证——除非你的客户只在某一地区销售汽车。

　　比如，Raychem要针对中小型马达推出可以提供灵活电压等级和外形尺寸的片式或端片式保护器件，或者那些用于接线盒以缩小导线线径尺寸降低继电器额定等级、PCB布线保护和额定等级降低的线束保护产品，这些新产品要进入客户采购单，除了要有CSA安全认证，

还要通过AEC认证。单单一个AEC认证就要半年时间，其中，老化测试起码得2、3个月。而这些通用标准还只是基础的条件，除此之外，每家汽车公司内部也有各自不同的要求。当然，汽车电子供应商能够把在自己的实验室开发的产品送到客户那里去验证的前提是——他们已经通过了TS16949标准认证。

　　事实上，相对于“满足不同客户的要求”，上述达标过程还算是简单的了。汽车客户手中的规范材料才是真正令人头疼的问题。这些规范基于客户汽车产品的应用和操作要求，同电子元器件供应商的标准产品总有不匹配之处，必须通过技术对话修订产品规格，直到客户批准了PPAP（生产件批准程序），元器件供应商才算吃了定心丸。但这些复杂的程序，无疑也对那些要求出货期短的采购设置了不小的障碍。

　　另外，对于全球性的元器件供应商来讲，客户市场存在的技术瓶颈往往也限制了他们在该区域的销售，这种现象在中国的汽车电子市场就很明显。由于发动机控制系统同发动机密切相关，而国内车厂在发动机自主开发上的实力还很弱，使得这一市场基本以进口为主，即发动机控制系统同发动机捆绑进口，这种情况阻碍了本土相关电子设计的进入并且也影响跨国电子器件供应商在这一市场的销售。

　　这种情况，即使像挂着泰科招牌的Raychem都不敢忽视，他们正在中国汽车电子市场寻求突破，在设计阶段同中国本土的奇瑞和吉利两家车厂合作，因为这两家公司都在自主开发轿车汽油机缸内直喷发动机。目前的合作集中在马达设计中的电子模块保护，在车身控制和限速系统方面的合作则考虑进行可行性研究后再做决定。

　　在众多前装电子系统中，保护电路元器件的发展趋势看好。因为汽车电子系统越来越复杂，仅以马达为例，如今整车配置可以高达50个左右，如何确保复杂电路以及模块器件在安全状态下正常工作，对提高整车电气性能和安全性都至关重要。董涌认为，早些年，汽车产业还不太成熟，车厂多从自身利益出发考虑问题，而现在产业基本成熟，车厂要更多地从顾客的角度考虑可靠性和舒适性，从这个角度讲，防护器件能够促进车厂在性能上的改善，比如，时间和成本上的节省。从汽车电子的发展趋势上看，一次性更换，即可恢复和加强可靠性是主要方向。