越来越多的“钢铁大亨”正瞄准汽车零部件行业｡

日前，首钢旗下京西重工的房山基地减震器工厂正式落成，并开始进行设备安装｡据悉，该工厂将向吉利､北汽福田等国内汽车厂商供应减震器，预计一期年产减震器400万支｡

向汽车行业延伸的，首钢并不是第一家｡早在2005年，宝钢就对汽车零部件产业做了发展规划，在宝钢的战略规划中，汽车零部件产业的发展是其钢铁主业之外“适度相关多元产业发展”中的一个重要部分｡

5月底，宝钢集团董事长徐乐江率队走访比亚迪股份有限公司和广州汽车集团｡事实上，宝钢与比亚迪的合作从比亚迪研发第一款车就已开始，2007年宝钢以先期介入的方式参与比亚迪混合动力汽车电机用硅钢的国产化工作｡2010年3月，宝钢高牌号无取向硅钢通过比亚迪电动汽车电机用硅钢的认证，有望替代进口｡目前，宝钢生产的普冷､热轧､电镀锌､酸洗､不锈钢､模具钢等多个品种都已在比亚迪得到广泛应用｡广汽旗下的合资公司是宝钢最苛刻的用户，但宝钢非常珍惜这样的上帝，因为广汽的意见使他们看到了差距､明确了目标，促进了宝钢汽车板的质量提升和技术进步｡

7月初，武钢则透露，已与奇瑞公司合资兴建一汽车零部件生产基地，主要生产汽车冲压件，预计2011年即可投产｡

此外，完成改制不久的南昌钢铁，在方大集团接手后，也将发展目标定为——建成国内汽车零部件用钢精品生产基地，建成汽车零部件生产基地，建成世界最大的弹簧扁钢生产基地｡

不仅仅是国内大型钢企，4月初，日本新日铁旗下子公司日铁商事株式会社正在为进入中国汽车零部件市场做积极的准备，其将在上海嘉定投资15亿日元，建设汽车零部件加工项目，预计2011年即可投产｡早在4年前，日铁商事就联合新日铁､丰田等公司在苏州建立了一家专门生产汽车用螺栓､螺母线材的工厂，实现了中国产日系汽车零部件原材料生产的本地化｡

此外，欧洲钢铁巨头蒂森克虏伯已在国内拥有6家汽车零部件企业;韩国浦项也加大了在中国汽车用钢市场产业链的渗透力度，在中国共经营着16家汽车板加工中心｡

众多钢铁企业如此青睐汽车产业，根本原因仍是“无利不起早”｡咨询公司AlixPartners的一份报告显示，金融危机肆虐的2009年，中国零部件企业的利润率普遍保持在8%—10%以上，两倍于全球平均水平｡

而形成鲜明对比的是，中国钢铁工业协会的数据显示，2009年中国钢铁行业的销售利润率只有2.43%，不及全国工业销售利润率平均水平5.47%的一半｡今年的情况仍未见显著好转，1—4月份，国内77户大中型钢铁企业的销售利润率为3.6%，仍然落后于同期的全国工业销售利润平均水平｡

兰格钢铁信息研究中心张琳向记者分析说，目前中国正处于工业化的中后阶段，对包括汽车零部件在内的部分高附加值钢材的消费量在未来时期会趋势性上扬｡日本钢企正是看到了这一点，他们凭借技术优势，先中国钢企一步进入中国市场，试图要抢夺中国整个汽车用钢产业链条的控制权｡因此，国内的钢铁企业把产业链的触角伸到下游行业，这种转型意识和如火如荼的行动是一件好事｡

张琳认为，近年来铁矿石资源匮乏一直是中国钢铁业发展的头号瓶颈，很多钢铁企业都急匆匆地去海外开矿，决策者们把精力都集中在延长其上游产业链——矿山，却忽视了向下游产业的延伸､渗入｡然而这种资源与市场两头在外的发展模式已到了非改变不可的时候了｡纵观国内钢市，像高级轿车面板､家电面板､高牌号的冷轧取向硅钢片等，我国的生产能力远远不足，仍需要靠进口解决，特别是每年从日本进口的高端板材最多｡中国钢铁企业如果能够把可自给的高级钢材品种加工成汽车零部件､家电零部件，这样，中国钢铁企业在产能过剩､资源有限､低碳环保的约束下不仅能保证可持续发展，还可实现华丽转身｡

不过，国内钢企汽车进军汽车零部件领域的技术壁垒仍是最大掣肘｡业内人士称，汽车用钢市场，除宝钢外，国内很多钢铁企业都缺乏技术积累｡在发达国家，一辆新车的开发，70%的知识产权属于汽车零部件企业，而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力｡

也有业内人士批评说，什么产品赚钱就生产什么，大钢厂的思路多年来一直如此｡多年前，板材挣钱，国内大型钢厂就开始一窝蜂追求“板带比”，如今削尖脑袋挤入汽车行业，不过是复制几年前的板带扩张热潮罢了｡

不过，张琳指出，中国的汽车零部件企业以民营企业为主体，所占比例高达45%，企业数量众多，规模小，难有规模优势及竞争优势，中国零部件企业的兼并重组比整车更急迫｡

大型钢企的加盟，也许会为中国汽车零部件市场带来一次提升的机会｡