通用汽车早在1996年就推出了车载信息系统安吉星(OnStar)，但让它郁闷的是，11年后才拿出同类产品的福特汽车，却以后发制人的手法无比精准地抓住了新趋势——Infotainment(信息娱乐)。2007年1月，福特与微软合作推出新的车载信息娱乐系统，现在已成行业主导。

“Infotainment”这个词第一次出现，是在美国大学广播联盟的一次年会性质的活动上。当时，这个新鲜的词汇是1974年年会的主题。它由两个词合并而来，Information(信息)和Entertainment(娱乐)。之后的数年里，“Infotainment”一直以一种褒贬不一的态度，来指代媒体信息的娱乐化趋势，特别是在电视产业中一些节目的制作手法。

如今，这个词正被汽车企业赋予更多的内容——“Infotainment”开始取代“Telematics”，以更为形象的方式，描述汽车车载信息系统的发展。

Telematics是通讯技术(Telecommunications)与信息技术(Informatics)的合成词，但汽车毕竟是消费者的产品，它不需要技术化的词语。信息化和娱乐化才是这类产品的大势所趋。

事实上，福特曾花费数百万美元研究如何追赶通用的安吉星技术体系，理由很简单，诞生于1996年的安吉星非常成功。成千上万用户购买了这个服务，他们要支付三次钱，第一次是为设备，第二次是注册费199美元，第三次则是电话费。据说，到2001年，通用已经从这个技术上赚走上亿美元。

在努力若干次之后，福特终于发现，通用的构架是无法被追赶的，但通用有一个致命的漏洞，那就是，当设备是内嵌在车内的时候，它就无法实现与快速发展的技术的同步发展，特别是那些汽车之外的数码电子设备。想想吧，你的安吉星用了几年之后，还是和当初一样的技术水平，而你身边的电子设备早已更新了几代。

福特选择了蓝牙技术。在手持互联设备中，蓝牙是最容易实现互联的，蓝牙通讯无需额外花钱。而伴随蓝牙的，是各种手持设备中的娱乐程序。从某种意义上来说，如今的汽车已经变成第四个屏幕：电视、电脑、手机、汽车。

福特汽车总裁兼CEO艾伦·穆拉利对此深信不疑。他说：“互联互通的确很酷，但这是过去式了。现在的互联技术是客户购买福特车的理由，我们要提供最酷的、最有效的互联设备。”

不过，这并不意味着汽车公司可以随意妄为，他们必须要谨慎小心地推进这个事情。不同年龄层的人对新事物的兴趣差别很大，而年龄则代表了购车价格的起点不同。

所有的汽车企业都会面临一些反方向的问题。比如，上年纪的客户或者豪华车客户，会希望得到类似安吉星那样的系统，靠呼叫中心解决问题，而年轻人则希望自己使用的设备可以和汽车无缝连接。年轻人已经习惯了数字生活状态。随着电子设备价格更低，更普及，许多低价小车也不得不考虑车载信息娱乐系统。

福特的赌注是年轻人。它将第一个SYNC产品搭载在福克斯上，而不是售价6万美元的林肯上。

不过，在这个竞赛中，大厂商出发很早，但并不一定领先。通用，福特以及奔驰都有自己的方案，可是后来者总是有更多机会。福特和微软只有18个月的独家合作期。近日，现代汽车宣布，在2011款Equus轿车上，用户可以把iPad接到车上。

这或许只是问题的一方面。在过去的几十年里，汽车行业曾经遭遇了数次技术路线选择，这些选择在决定企业的发展上起到决定性作用。比如发展前驱还是后驱的汽车，使用工会还是非工会的工厂，以及是否进行国际化的大型并购，等等。

如今，这个问题回到汽车内部。厂家应该发展硬件为基础的信息娱乐系统，还是发展软件构架为主导的系统？

两条路线

1996年，当时还归属在通用汽车旗下的三家公司——德尔福、EDS和休斯电子，组成的团队帮助开创了第一个Telematics系统，即通用安吉星，并首次在1997年凯迪拉克车型上应用。在当时，这是个突破性的举措。安吉星系统将先进的前装GPS定位装置与德尔福的集成式手机导航系统进行融合。

通用汽车在1996年推广安吉星的时候，初衷是想建立一个平台，这个基于无线传输的系统可以为汽车提供更多的信息交流可能，比如导航，事故的通知，发动机诊断以及启动或锁住车辆。

它的策略是，吸引竞争对手也加入到这个系统之中，把安吉星用到更多车型上。但很快，竞争对手就发现，安吉星所采集的信息，比如消费者驾驶习惯等，对于整车企业来说十分重要，这不能被别人掌握，于是，更多的整车企业开始打造自己的系统，有些则直接购买现成技术。

现在来看，如果当初通用将安吉星业务剥离出来，比如德尔福那样，或者建立起严格的防火墙，或许会让竞争对手接受这个事物。安吉星也许会成为行业的通用平台。但这只能是假设。如今，安吉星依然是通用吸引客户的手段之一，它在全球也有超过600万的用户，不过仅向通用车主提供这套系统。

表面上，通用汽车的安吉星战略是失误在对局势的把握上。对于大公司和小公司来说，建立一个平台的能力并无差别，这取决于公司的愿景而不是规模，好的平台是建立了生态系统，从领导者到潜在合作伙伴之间，都有利可图。

但随着竞争格局进展和时间的推移，各家企业的车载信息娱乐系统战略都遇到一个很大的问题。新的挑战是，整车企业必须选择控制软件还是控制硬件。一是考虑如何将更多的软件和硬件内嵌到汽车之内，把汽车变成一个新的移动设备；二是把整合最小化，集中精力制造最好的汽车与其他设备之间的联通，比如手机、智能电话以及其他的消费电子设备。

过去的开发经验中，整车企业将大部分的电控外包，自己只负责造型和关键动力总成，如今，这个事情不得不改变。

在信息娱乐的智能系统中，汽车成了一个集成商，所有的部件都可以外包。除了产品名称，它提供的服务基本雷同。差异化变得无比困难，而通用性和沟通便利性则十分重要。

通用汽车从一开始就走第一条路线。安吉星需要注册费，也就是设备植入的安装费，在语音基础上，它可以帮助驾驶者实现几乎任何问题的解答，包括即时导航、事故通知。使用安吉星，消费者无需携带任何设备，也无需其他操作，只是简单地按键即可。

实际上，在很长一段时间里，通用都认为自己掌握了产业发展的关键点。它觉得自己的优势是对通讯和汽车产品都有很好的理解。

豪华车品牌大都遵循了这个思路。新款奔驰用户发现他们的车上多了一个信息娱乐系统，叫做mbrace，这个系统替换了之前的品牌Tele Aid system，在这个加强系统中，增加了本地交通和天气预报，以及可以随时呼叫的客户服务专员。雷克萨斯给客户提供了多重的信息娱乐系统，包括Lexus Enform，可以提供实时交通信息、天气报告以及语音话务员的定制信息服务。

但它忘了一点，安吉星的思路是汽车业的传统思路，它不了解消费者身边的那些电子设备都发展到什么地步，以及以什么速度更新换代。

这留给其他厂家追赶的空间。福特的SYNC系统可以让消费者更便捷地在车内使用自己喜欢的无线设备和程序，福特公司的调查显示，80%的客户会因为SYNC系统喜欢福特汽车，并且70%会因为这个系统而考虑购买福特。

福特SYNC的产品经理Lius March wicki说：“我们要做的就是将你和你已经熟悉和喜欢的应用设备连接起来，我们是把这种连接性整合到你的车里。”这句话的意思是，你没有理由拒绝这个功能。

SYNC已经改变了福特。装载SYNC的福特车，是未装载车的2倍销量。它的突破意义也在此，它用消费者自己的移动设备来代替植入的电子设备，不但提供了便捷的链接，更关键是，它价格不高，可以承受。

更多的厂商试图从两个角度融合路线，并建立一种新的平台。丰田在这方面努力很多。它建立了内部平台来推动安全互联，同时也保持了对外部设备的沟通。在2010年1月的底特律车展上，丰田G-BOOK的核心供应商电装公司就推出类似Sync的语音系统。

宝马则走得更远。这家公司一直是内嵌式汽车电子系统的领先者，但在最新的Mini Countryman上，车主可以将iPhone与汽车无线互联。

但这并不表示内嵌式系统的式微。内嵌式系统的优势在于，除了安全可靠之外，还能获取很多诊断信号，比如汽车运行状况等，甚至乘员的身体体征。宝马曾经协助政府完成一项测试，在辅助系统发出求救信号后，消费者可以根据自己的实际情况，在10秒内决定是否取消。

而当汽车进入新能源时代，比如混合动力或电动车，内嵌系统的优势更为明显。消费者可以与汽车沟通，比如决定还可以行驶多少里程。在雪佛兰Volt上，安吉星就将发挥这样的作用。

电话与整合

丰田汽车曾经在日本做过一次统计，结果显示消费者有70%的手机通讯发生在汽车之内。这让丰田开始认真思考，如何让消费者在车内有效而安全地通讯。

对此，电装中国ITS技术部部长神谷浩司深有体会。电装在1990年代曾经有一个团队研制手机终端，ITS技术部部长当丰田在2000年开始研发G-BOOK前身的时候，这个团队开始发挥作用。

神谷说：“电装这个装置的名字叫DCM，这个是专用的，像手机就是这个设备许多厂商都可以做，但是DCM是电装独有的设备。”这个嵌入的设备主要承担交通信息的沟通。以导航为例，G-BOOK内部的车载系统分为DCM(芯片)、接收路边信息的模块以及内置导航地图。车辆收集到信息后，会将信息传递给丰田的呼叫中心，呼叫中心处理完毕数据后再回传给车辆。

事实上，丰田在2005年开始大力推行并重新命名这套系统为G-BOOK，也是因为这时的电话传输速度提高很多，可以承载更多信号沟通。

由于车内的通信系统与手机的通信方式是一致的，手机厂很可能参与到这个系统的竞争中。电装如今做车载导航系统DCM模块的技术人员即是原来参与手机模块的。诺基亚在5月与汽车消费电子公司(CE4A)已联合发布“终端模式技术规范”，并期望该规范能成为智能手机和车载信息娱乐系统集成的行业标准，这是诺基亚实现与车载信息娱乐系统集成的第一步。

神谷的推断是，手机是一个将来的趋势，因为将来大家都用手机，车载系统通过手机就可以与外界连接了，这样成本也可以降低不少。

举例来说，SYNC很容易就可以增加一些功能，比如911呼救功能，这个不如安吉星那么可靠和高效，但总归是有，而且，是免费的。

上市后，安吉星客户可以利用自己智能手机上的安吉星应用程序，来了解充电信息，以及遥控车上的电子设备功能。这是安吉星向移动设备的一次进步，但其基础依然是植入系统。

它的工程师们如今正努力应用电子设备来与智能电话沟通，以及其他检测设备，比如胎压、燃油经济型以及润滑油的使用周期。随着雪佛兰Volt上市，安吉星将会推出一些全新的功能，比如通过智能电话控制，以及新的安吉星移动设备。

不过，智能电话在手机市场并非主流，只占大约20%份额，如何接纳更多类型的手机，是这些系统要考虑的。

另外，车内上网是个很棘手的课题，你不可能阻止这些人在开车的时候继续和网络聊天，你要做的是，如何适应这些设备，让它在驾驶环境下还能安全有效。

这给零部件企业提供了机会。在全球市场，大陆集团发布了AutoLinQ系统，这是全球首家将第三方应用程序商店模式带入汽车行业。研发的一个重点就是通过大陆集团的车载多媒体平台(MMP)和AutoLinQ将车辆和Internet相连接，让驾乘者不但可以接收相关兴趣信息，而且通过语音识别，让驾乘者在行车过程中也可以安全便捷地享受互联网服务。

通过AutoLinQ，汽车制造商能够将最新科技融入汽车，这个系统更大的作用是协调了汽车同消费类电子产品两者生命周期之间的代沟：汽车考虑7～10年的生命周期，而普通电子产品为2～3年。

大陆集团还试着使车内电子具备更高的集成度，如整合空调控制器与收音机、导航、提供更合理化的人机界面，并降低成本。所有必需的软硬件，包括选装的蓝牙接口，全部封装在一个配有通用用户接口的小型装置中。通过智能化功能整合，这种组件可为整车厂商带来明显的成本和设计优势。

或许未来是个难以预测的结果，Infotainment终端将不仅仅是一个硬件，更多的是硬件加上内容及服务。 这种整合将不再局限于车内，而将实现车内与外界的无缝信息交流，提高驾驶者与外界的安全互动。

但一个确定的信息是，消费者才不管汽车公司走的是什么路线，他们只是需要这些功能，无论是汽车安全还是互联网接入。