图1  欧盟ELV指令回收利用管理要求时间表

随着汽车工业的快速发展，我国汽车保有量高速增长，汽车报废量也在加剧，由报废汽车而引发的环保、节能和回收再利用等问题越来越受到社会的关注。本文在中国报废汽车发展现状的基础上，重点对欧盟报废汽车回收利用管理政策及特点进行分析研究，并提出我国关于加强报废汽车回收利用管理的思考与建议。

近年来，中国汽车工业快速发展，如今已跃居成为世界第一大汽车生产国和消费国。随着我国汽车保有量快速增长（见表1），汽车报废量也在与日俱增。2009年，我国汽车总保有量已突破7000万辆，全年汽车报废量接近300万辆，仅报废汽车的重量就接近700多万吨，其中包括钢铁450多万吨，有色金属70万吨，塑料80多吨，橡胶70万吨，玻璃20万吨。

预计2020年，我国汽车保有量将会超过2亿辆，届时汽车报废量将达到1400万辆，超过2009年中国汽车全年产量。由报废汽车而引发的环保、节能和资源再利用等问题，越来越受到了社会的关注和重视。

为了促进报废汽车的回收再利用，欧、美、日等汽车工业发达国家相继出台了一系列相应的法规和措施，且相关管理法规要求日益严格。与欧盟相比，我国报废汽车回收利用管理工作刚刚起步，报废回收体系不完善，秩序比较混乱，回收利用水平偏低，配套措施建设还有待加强。

加强报废汽车回收利用管理的重要性

一、 车用有害物质的使用严重影响人类健康安全

汽车生产过程中含有大量有毒有害物质，除主要制造原料钢材和生铁外，塑料、重金属（铅、汞、镉和六价铬等）及有色金属（砷、硒）等也被广泛地应用于各种车用材料中。加强对汽车产品中有毒有害物质的控制是我国废弃物处理与循环利用工作的重要内容，也是汽车产业实现可持续发展不可缺少的关键要素。

二、 报废汽车对环境污染影响巨大

与其他汽车工业发达国家相比，我国报废汽车的回收利用率偏低，约为70%左右。报废汽车循环利用的材料主要限于废钢铁，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料和玻璃等多作为垃圾处理。而且，随着“汽车轻量化”的发展趋势愈演愈烈，非金属材料在汽车上的用量将不断攀升，由于非金属材料性质稳定、不易降解，加上再生技术或回收成本的限制，大部分被直接填埋或焚烧，对周边环境造成的污染越来越严重，给环境污染造成了巨大压力。

三、 报废汽车回收处理容易产生二次污染

汽车报废处理过程中所产生废气、废油液和废电瓶等，如果处理不当，也将会对环境造成的十分严重的污染，如空调制冷剂氟里昂的泄漏会破坏大气臭氧层，给人类的生存环境造成严重威胁。

因此，推动我国汽车生产企业和汽车进口商在汽车产品的研发、生产、进口和销售等环节禁止使用有毒有害物质，提高汽车产品的回收利用率，对于适应国家发展循环经济，保护环境和人体健康，建设资源节约型和环境友好型社会的要求，具有十分重要的现实意义。

图2  欧盟报废汽车产品回收利用法规体系

欧盟报废汽车回收利用管理现状及要求

欧盟已经进入“汽车社会”的时代，每年因老旧报废和交通事故报废达到的汽车报废量已有1000万辆，如何处置这些汽车，减少对环境所造成的污染，提高汽车产品的回收利用率，一直是困扰欧盟各国的重要难题。为保证汽车工业的可持续发展，欧盟委员会于2000年5月24日颁布了《关于报废汽车的指令2000/53/EC》（End-of-Life Vehicle，以下简称“ELV指令”），后期并对其进行不断补充和完善（见表2）。

ELV指令确定了欧盟报废汽车“再使用与再利用”和“再使用与回收利用”的两个阶段目标，并禁止或限制使用四种重金属（铅、汞、镉和六价铬）。ELV指令主要由十三个部分组成，其目标是为了防治车辆废弃物的产生；建立起收集、处理、再利用报废汽车的机制，以减少废弃物处置；提高车辆生命周期内所涉及的所有经济经营者（特别是直接参与报废车辆处理的经营者）的环境保护成效。主要内容及特点体现在如下几个方面：

一、鼓励绿色设计

ELV指令要求汽车生产企业作为回收利用的责任主体，要在产品设计阶段将“绿色设计”理念贯穿其中，在保证功能和性能的前提下，尽可能从车辆设计阶段就减少有害物质的使用，以便防止有害物质释放到环境中，避免有害物质的处置。同时，汽车生产企业要在新车的设计和生产中，充分考虑报废汽车及其部件和材料的拆解、再使用和回收利用，要采用易拆解和易回收的结构性设计，与材料和设备制造商共同提高车辆及其他产品回收材料的使用数量，以促进回收材料市场的发展。

二、 关于有害物质及回收利用的管理要求

有毒有害物质管控方面，欧盟委员会要求，除豁免条款外，每一均质材料中铅、汞或六价铬质量比不超过0.1%；每一均质材料中镉的质量比不超过0.01%。后期，根据技术发展需要，欧盟又对2000/53/EC指令附录Ⅱ中有关重金属禁用的豁免条款进行了四次细化和修订，并形成了技术法规体系。目前，欧盟关于汽车禁用物质的豁免条款是依据2010/115/EU执行的。

关于对汽车回收利用的要求，ELV指令提出了两个阶段目标：在2006年1月1日前，所有报废车辆再使用率和回收利用率至少要达到85%，再使用率和再利用率至少要达到80%；2015年1月1日前，所有报废车辆再使用率和回收利用率至少达到95%，再使用率和再利用率至少达到85%。欧盟ELV指令回收利用管理要求时间表见图1。

三、 强制汽车产品进行RRR型式认证

RRR型式认证是根据ELV指令第7（4）的要求制定的后续指令，是针对70/156/EEC（欧盟整车型式认证WVTA的指令）提出的“关于汽车产品可再使用性、可再利用性和可回收利用性的型式认证”的修正要求（见图2）。RRR型式认证指令进一步细化了欧盟报废汽车回收利用管理的具体措施，要求所有进入欧盟市场的M1、N1类汽车自2008年12月15日起，必须通过RRR型式认证，以满足汽车禁用物质及可回收利用率等管理要求。只有通过该指令认证的车型才可以在欧盟各成员国销售。

欧盟报废汽车产品回收利用法规体系

RRR型式认证指令规定：自2006年12月15日起，各成员国须依据该指令规定开展车型型式批准工作，不得拒绝执行；自2008年12月15日起，对不符合该指令要求的车型要拒绝签发欧盟车型批准证书；自2010年7月15日起，新车生产所使用的各成员国签发的旧版符合性证书不再有效，拒绝登记、销售和使用不符合该指令规定的新车，以确保欧盟回收利用管理成效。

四、 关于报废汽车回收网络的规定

ELV指令规定，相关行业（销售点、回收企业、保险公司、拆解企业、破碎企业、再生利用企业和处理企业等）应采取必要措施，保证报废车和二手车部件回收处理体系的建立，要建立一套体制来确保把出示拆解证明用作报废车辆注销的条件。对于2002年7月1日以后的新车及2007年1月1日以后的全部报废车，各国应采取必要的措施确保报废车辆免费交给已获认证的回收处理企业回收，最终所有者不负担费用，而是由生产者担负全部或者大部份的回收、处理费用。

五、 关于报废拆解的最低技术规定

正确拆解是提高报废汽车回收利用水平的重要途径和手段。ELV指令规定，汽车生产企业在新车型投放市场后6个月内提供该车型的拆解信息，确保车辆报废后的高效拆解；要采用与材料和设备制造商一致的编码标准，以便识别再使用和回收利用的部件和材料；要对汽车所用材料（不宜分拣或对人体和环境有害的材料）种类、性质进行标识，以便于分类、回收和处理。

同时，该指令还要求欧盟各国应在报废车辆存储、处理场所和拆解规范等方面提出最低技术要求，如报废处置期间，应拆除蓄电池和液化气罐，拆除有爆炸危险的部件，拆除含汞部件，分离、收集并保存燃料、各种油类、冷却液、防冻液及废车上的其他液体等，以防治报废汽车处理过程中所造成的污染。

六、 欧盟ELV指令实施效果

自ELV指令颁布后，各成员国纷纷按照要求，先后出台了符合本国特点的报废汽车回收利用的法规。在各国法规的要求下，各汽车生产企业积极开展汽车绿色设计，加强循环利用和能量再生技术研究，社会责任得到大幅提升。相关技术的开发及应用有力地促进了这些国家汽车回收利用水平的提高，对汽车产业的健康可持续发展起到了积极的促进作用。

到目前为止，欧盟各国的汽车可回收利用率已达到95%，材料的再利用率已达到85%以上，不仅节约了大量资源，极大地降低了汽车生产和使用过程中的CO2排放量，也减少了汽车废弃物的处置量。

中国回收利用法规实施经验借鉴

为适应新的形势，促进我国循环经济体系的建设和发展，保护环境，提高资源利用率，实现社会经济的可持续发展，2006年2月6日，国家发改委、科技部和国家环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用政策》（以下简称《技术政策》），明确提出了由汽车生产企业承担回收处理其产品的责任要求，规定生产企业要逐步提高产品的可回收性、禁用有害物质，并提出了明确的分阶段目标和时间节点要求。《技术政策》是为推动我国对汽车产品报废回收制度建立的指导性文件。根据该政策要求，我国在2010年部分汽车类产品回收率要达到85%，而且除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂（稳定剂）和灯用水银外，限制使用铅、汞、镉及六价铬；从2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%；到2017年，我国所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到国际先进水平，即整车产品可回收利用率达到95%左右。

虽然我国政府相关部门已开始关注报废汽车的回收利用，并通过立法加强了对报废汽车回收利用的管理力度，但仍存在着缺乏具体管理细则，相关配套体系制度建设不健全等问题。我国报废汽车回收利用管理工作任重而道远。

多年来，欧盟通过制定相关的法规指令和技术标准，对报废汽车的回收、拆解和再利用等环节进行了规范和引导，创造出了巨大的社会和经济效益，积极促进了汽车产业的可持续发展。

欧盟的成功经验，对我国报废汽车进行系统和规范化的管理，有很多值得借鉴的地方：

一、要加快完善具体实施细则，推进宏观政策的顺利实施

宏观法律政策是最基本的报废汽车回收利用管理指导方针，但过于笼统。欧盟各国都是从立法的角度上，确立了报废汽车回收利用的行业地位及其重要性，但同时欧盟也非常重视微观政策的配套。作为对宏观政策的必要补充，欧盟多次对ELV主指令进行修订和完善，这样既保证了宏观政策的持续性、系统性和规范性，又增加了可操作性。我国应尽快按照《技术政策》的要求，制定具体的管理办法，切实推动汽车行业逐步实现我国回收利用的管理目标。

二、要在准入环节纳入汽车产品的回收利用管理

欧盟为切实提高法规实效，通过RRR强制认证将对汽车产品回收利用管理要求统一纳入到整车型式认证中。只有将汽车的回收利用管理要求通过法规实施下来，才能从源头上提升新车型的回收利用率，在汽车报废阶段达到更好的回收利用。我国应参考欧盟的回收利用管理体系，适时将汽车禁用物质和回收利用率等管理要求，统一纳入汽车准入环节，从而提升汽车产品的回收利用率。

同时，欧盟ELV指令的实施，也为中国汽车企业进入欧盟市场造成了新的“绿色贸易壁垒”，使得部分中国自主品牌汽车在进入欧盟市场时，不得不建立ELV团队，从无到有，开展ELV法规认证，付出了大量的人力、财力和物力。中国把回收利用管理纳入汽车准入环节，将会逐步与世界接轨，有效带动汽车全产业链联动开展深入的回收利用工作，从而降低自主品牌企业的法规应对成本，

三、要让汽车生产企业成为报废汽车回收利用的核心参与者

通过对欧盟报废汽车处理的研究，我们可以看出贯彻“生产者责任制”，是从根本上提高汽车拆解效率和再生利用率的关键理念。汽车生产企业在报废汽车回收利用过程中发挥着重要作用。企业为了提高再生利用率，首先要从设计阶段贯彻“绿色设计”理念，通过进行可回收性技术开发、易拆解性结构设计、环保材料和替代技术使用等，大大提高报废汽车的回收利用水平。我国也应进一步明确生产者的责任，积极发挥其作用，带动汽车全产业链的发展。只有生产企业在产品设计开发阶段就考虑产品的可回收利用性，对自己的产品进入报废期后的回收利用承担责任，我国的回收利用管理成效才能更加显著。

四、要构建报废汽车回收网络，提升回收利用技术水平

目前，我国还存在报废车辆回收困难的实际问题，汽车回收形不成规模效益，严重影响到了我国回收行业回收技术能力的提升。为此，我国应尽快梳理报废汽车回收体系，构建多元化、多层次、多节点的回收网络，使报废汽车回收渠道的规范化，使更多的报废汽车进入正轨渠道，使回收企业形成规模，从而产生效益。

同时，报废汽车在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响，欧洲十分重视报废汽车在回收处理过程中的环境保护。我国也要不断加强回收拆解企业的认证管理，完善现有的环保管理标准和法规，对处理设施制定出国家或者行业标准，以提升我国的回收利用技术能力。

五、要加强宣传，提升企业加强回收利用管理的社会责任感

从欧盟各国报废汽车回收利用管理经验来看，在ELV指令颁布之前，各汽车生产企业社会责任感就已得到大幅提高，已充分认识到了报废汽车对环境污染所造成的巨大危害，并自发地配合政府完成了一系列的配套措施和共性技术研究，极大地推进了欧盟ELV指令及RRR型式认证的实施，对汽车产业的可持续发展具有积极地推进作用。因此，我国在逐步推进各项管理措施的同时，也要加强报废汽车回收利用管理工作的宣传，提升汽车生产企业的社会责任，在贯彻国家有关法律法规的同时，积极引导企业自发开展相关研究，促进汽车产品的回收再利用。