《21世纪》：北京有关部门出台汽车"限购令"之前，有没有和汽车企业、业内相关协会进行过沟通？

迟亦枫：据我所知，没有。因为这个政策影响非常大，一旦召开座谈会，将信息传播到社会上的话，产生的影响将比去年12月疯狂购车的影响大得多。

制定政策时一方面要保证它符合实际，另一方面也要为该政策保密，避免在社会上产生过大影响，所以只能是部分人关起门来，研究、制定。用这种方式出台的政策，某些方面不尽如人意也在意料之中。之后，可能会慢慢修补。

其实，早在2008年北京奥运会举办之前，我就听说相关部门正在研究北京对汽车实行限购、限行政策。不过，当时社会的主要矛盾还是发展经济，国家连续出台了促进汽车消费政策，在此背景下，北京研究限购政策明显与国家政策基调不统一，所以也就搁置下来。

《21世纪》：为什么去年年底突然出台了这一政策？

迟亦枫：因为近几年北京汽车销售增长速度太快，2008年50多万辆，2009年70多万辆，到了2010年就达到90多万辆，这种爆发式增长是谁也没想到的。

由它引发的交通拥堵问题越来越严重，特别是去年几次全城交通瘫痪，引起了政府有关部门的高度重视。去年10月底11月初时，我接到了上级传达的这一精神，就预感到北京有可能会限购车辆，而且解决方式可能是系统性的，不仅仅指向一个方面，虽然当时的社会反响并不敏感。

到去年12月中旬时，业内就预感到肯定要实行限购了，因为这次政策制定牵扯的部门很多，在制定政策时自然而然要召开座谈会，进行前期调查，实际上在一定程度上，已经把限制的有关内容通过不同途径、不同方式在一些敏感人群中传达了。所以在去年12月23日政策出台前，京城车市就已经出现了抢购风。

而之所以选择在年底出台，我认为是为了避免影响政府、汽车企业的新一年规划制定。

《21世纪》：当时业内对政策限购的数量、条件有没有提前获知？

迟亦枫：没有。虽然当时很多人已经知道京城肯定要限购车，但什么时候限，限多少没人知道。对摇号购车的方式，对每个月的限购总量，虽然当时大家都有猜测，但都还抱有一丝侥幸心理。毕竟北京作为首都，它做出的决策在全国还是有一定影响的。

据我了解，政策讨论前期，最初的说法是每年就限购10万辆至15万辆。但是从心理上说，这个文件不出台，大家都认为，限购可能性不太大。政策一旦出台之后，大家都觉得这个限购政策是最严厉的，在世界历史上都是空前的。

现在来看，这个政策出得还是有点急、有点粗，比如有关二手车的相关配套政策至今还未出台，说明有关部门在制定政策时，对二手车内容既没有涉及也没有设计。

《21世纪》：您认为该政策对北京经济消费结构将产生何种影响？

迟亦枫：这个政策出台确实有复杂的背景，政府在制定这个政策时也是矛盾和痛苦的，因为这一政策肯定对北京的经济消费结构，尤其对中国汽车行业的影响是非常深刻、深远和广泛的，应该是中国汽车发展史上的一件大事。

汽车零售行业占北京商品零售总额的比例相当高。以去年为例，去年北京商品零售总额达到6000亿元，其中与汽车相关的商品零售总数达到1600亿元，比例将近30%，这几年的比例差不多都是这样。而且，在近几年北京商品零售额的增长幅度中，汽车行业的贡献率占到40%，所以北京汽车限购政策出台后，对商委系统的打击最大。

据我所知，因为实行汽车限购，今年北京商品零售总额缺口预计在600亿元左右，这还是保守估计。

《21世纪》：600亿元的数字是如何计算得出的？

迟亦枫：去年北京汽车行业的商品零售总额约为1600亿元，共销汽车约92万辆；今年新车销售加二手车置换的数量大约在50万辆，因汽车销售数量减少而带来的经济损失大约为600亿元，我认为这个数字还偏于保守，可能影响会更大。今年北京商品零售总额预计就是在900亿元左右，正好把这600亿元的缺口剔除了。

《21世纪》：北京的汽车限购政策会长期存在么？

迟亦枫：不会是一个长期政策，但是短期内肯定会存在，因为目前北京的公共交通设施建设还跟不上城市的发展。从世界汽车发展史上来看，北京限车是一个特例。因为国外的汽车工业发展是逐步进行的，经过10年、20年的发展，使汽车数量与城市发展达成一种相对平衡的状态。但是由于我们起步较晚、发展太快，使得汽车拥有量与城市发展之间出现了严重不平衡状态，所以无奈之下采取了这一方式。

我认为，一个城市的汽车拥有量应该是有一定限量的。当汽车拥有量达到顶峰之后，人们自然就会减少车辆购买，使汽车与城市之间达到一种相对平衡的状态。

东京、里约热内卢等国际大都市都经历了这一过程。

现在北京的汽车保有量在470万辆-500万辆之间。我认为，当北京汽车拥有量达到700万辆-800万辆顶点之后，就会有自然下降，达到平衡的可能，所以从这个角度看，汽车限购应该是一个临时性措施。政府将通过汽车限购，给自己一定时间缓冲，利用这一时期完善城市交通建设。