现有车门内板零件由于结构设计不合理，导致出现很多问题。本文推荐的门内板零件结构设计，可以解决门洞密封区域和侧围密封区域的起皱变形缺陷，缩短模具的调试周期，简化模具结构，降低生产成本，优化涂装沥液效果，提高门总成零件强度的同时，保证了总成件的外观质量。

车门附件大都装在内板上，对车门内板强度和刚度的要求较高。门内板零件总体拉延深度较大，扬声器下部由于杯形拉延，同时存在起皱和开裂现象。门洞和侧围密封区域的型面（零件形状见图1虚线区域所示）需要和密封条装配，密封面精度要求高；密封面在车身中属于可视化二级曲面，不允许有外观缺陷。不同车型的门内板，有的因结构不合理，造成工艺复杂，模具费用高，零件质量差，整车项目开发周期过长。

传统零件设计分析

通过对传统车型的零件结构设计、生产工艺、模具制造及调试和制件质量进行分析，发现导致制件产生工艺无法解决的缺陷会影响到整车造型的外观。如图2虚线区域所示，因沥液孔设置不合理，导致门内板压合区域强度弱，变形严重，门内外板压合后，门内板压合区域的变形直接影响到门总成外板的外观。

对一系列车型进行分析对比，发现产生缺陷的原因大部分是由于零件结构设计不合理所致。如图3所示，门洞密封区域内侧的凸出台阶区域变薄率较高，开裂风险性较大，侧围密封区域处于压缩变形状态，多个区域出现起皱现象。图4中的零件结构设计不合理，滤液孔设置在台阶上，涂装工艺时滤液不干净，积液导致涂装工艺问题，另外台阶离内板边界过小，涂胶后折边胶堆积，都会影响外观质量。

传统汽车门内板零件结构设计，对应位置A-A的截面线如图5所示，原因可归结于：门洞密封区域内侧设置有往上凸出的台阶，侧围密封区域的台阶设置过宽，沥液孔设置不合理，包边凸缘区域过窄，这些不合理设计导致实际生产时，模具调试量大，调试周期长，最终使得零件质量难以保证。

1.以AXX车型为例，零件对应位置A-A的截面线如图6所示，门洞密封区域内侧设置有往上凸出的台阶。第一次拉延时，板料接触先后顺序不一致，门洞密封区域接触板料较迟，拉延到底后，板料变形不充分，甚至会产生波纹现象。第二次拉延时，台阶区域的板料易向下滑动，导致台阶和门洞密封区域拉伤变形。门洞密封区域在车身中属于可视二级表面，拉伤区域影响车的外观（见图7）。

2.以BXX车型为例，零件对应位置A-A的截面线如图8所示：侧围密封区域的台阶较宽，达到49mm。设计拉延模面时，分模线离门洞密封区域的侧壁较远，中间悬空部分的板料较多，成形过程中存在严重起皱现象。这些缺陷遗留在侧围密封区域，无法消除，影响外观和密封效果（见图9）。

3.以MXX车型为例，零件对应位置A-A的截面线如图10所示：侧围密封区域和包边凸缘区域之间的深度较大，为了保证充分沥液，沥液孔设计在侧壁和包边凸缘区域间。沥液孔采用侧冲完成，冲孔毛刺大，影响零件的质量。斜楔的使用，增加了模具的成本（见图11）。 

4.以SXX车型为例，零件对应位置A-A的截面线如图12所示：门内板包边凸缘区域宽度较窄，当前值为4.5mm，包边时滚轮与沥液孔台阶干涉；门内外板压合区域面积较小，当前压合区域为3.0mm，导致内板易脱落外板，增加了包边的调试量。如图13所示，门内板结构设计不合理，造成折边胶涂抹不均匀，堆积在沥液孔的四周，影响外观。

通过上述几种传统零件设计方案比较可知，由于零件结构设计不合理，导致实际生产时零件质量较差，制件强度弱，模具结构复杂，生产制造费用增加，模具调试周期较长，影响了整车项目的开发进度。

推荐零件结构设计

为了解决上述存在的技术问题，本文推荐一种门内板零件结构设计如图14所示。
 为了保证门洞密封区域的质量，在门洞密封区域内侧增加一个凹槽，凹槽的深度控制在一定范围内，推荐值是3mm，凹槽过深时零件开裂。为了保证正冲沥液孔的条件，侧围密封区域和包边凸缘区域之间的深度尽量浅，不要超过20mm。当侧围密封区域过宽时，侧围密封区域和包边凸缘区域之间的深度超过20mm时，在侧围密封区域和包边凸缘区域之间增加一个台阶，台阶宽度大于8mm。为了满足涂装工艺要求，保证零件的强度，包边凸缘区域的宽度推荐值12mm；为了控制模具成本，提高冲压制件的质量，优化沥液条件，沥液孔贯穿台阶上下圆角根部，采用正冲孔完成。

下面结合图14对本结构设计做进一步说明。一种车门内板下部结构，包括门洞密封区域、侧围密封区域、包边凸缘区域和沥液孔设置。当侧围密封区域的宽度超过20mm、侧围密封区域和包边凸缘区域之间的深度超过20mm时，门内板下部的沥液孔采用侧冲孔完成，增加了模具的成本，因此需要设置台阶，改变沥液孔的冲孔条件为正冲孔；为了保证更好的冲压成形性，台阶和侧围密封区域的夹角a>95°，侧围密封区域和包边凸缘区域之间的台阶宽度大于8mm，侧围密封区域和包边凸缘区域之间的台阶深度控制在6～15mm。台阶的增加不但可以提高整个门内板零件的强度，保证沥液孔采用正冲孔完成，节省模具斜楔费，同时保证涂装工艺时，充分沥液。

门内板整体拉延深度大，成形时侧壁容易开裂。门内板下部两个拐角处由于杯形拉延，板料成形过程中容易起皱。侧围密封区域过宽，设计拉延模面时，分模线离门洞密封区域的侧壁较远，中间悬空部分的板料较多，起皱现象严重，造成板料流动困难，侧壁开裂。这些缺陷遗留在零件上，影响密封效果和外观质量。为了减少起皱，设计拉延模面时，尽量让分模线靠近门洞密封区域的侧壁。

为了提高整车的刚性，侧围密封区域需要一定的宽度。考虑到国内现有的密封条宽度一般小于20mm，推荐侧围密封区域的侧围密封宽度设计在8～20mm之间。此参数设计在满足零件强度和功能的前提下，保证了零件的质量。

当车门内板的包边凸缘宽度过大时，凸缘边强度差，回弹严重，包边后内板的缺陷直接影响到外板，降低了外板的外观和质量。当包边凸缘宽度过窄时，门外板和门内板的压合区域偏小，出现内板脱落外板，折边胶堆积等不良现象。汽车门内板的压合区域，属于二级可视化区域、折边胶的均匀度也会影响到外观。折边胶的宽度通常是8～10mm，为了保证折边胶的涂抹均匀，方便现场工人的操作性，提高整个压合区域的外观质量，包边凸缘区域的宽度应当控制在12mm。

在门洞密封区域的内侧增加一个凹槽。凹槽是将门洞密封区域1往下偏置3mm形成的。凹槽的增加可以保证一次拉延到底时，门洞密封区域产生充分的塑性变形;也避免了二次拉延时，板料向下滑动。凹槽的增加不仅保证了密封区域的密封效果，同时提高了门洞密封区域的外观质量。该车门内板下部结构与传统结构相比，具有以下优点：

1.由于在侧围密封区域和包边凸缘区域之间增加一台阶，在该台阶上开设沥液孔，因而改变传统斜楔方式为正冲孔方式，大大降低了模具的成本。

2.通过对侧围密封区域宽度的限制，缩短了分模线离门洞密封区域的侧壁距离，控制了成形过程中存在的起皱现象，提高了零件质量。

3.由于在门洞密封区域的内侧增加一个凹槽，凹槽的增加，可以保证一次拉延到底时，门洞密封区域产生充分的塑性变形；也避免了二次拉延时，板料向下滑动；此外，凹槽的增加，不仅保证了密封区域的密封效果，同时提高了门洞密封区域的外观质量。

结语

通过软件AUTOFORM和PAMSTAMP对零件的成形分析，结合公司十几款车型的生产情况，发现很多零件固有的缺陷都是由不合理的结构造成的。本文推荐的零件结构设计方法，优化了工艺方案，减少了模具的费用，缩短了整车的开发周期。