从0到1800万辆，中国汽车用了不到60年。虽然与美国汽车达到千万级别用时差不多，但中国汽车的前30年几乎处于停滞状态，从零到百万辆就用了近40年。今后的不足20年，中国汽车用超音速从100万辆攀升到了1800万辆。今天，站在1800万辆的台阶上，回首历史，是为了更好地走向未来。

●0-100万辆 40年(1953-1992) 商用车开始转向乘用车

从0到100万辆跨越了近40年时间，从60年代初到90年代初，中国汽车工业通过商用车产品结构调整，发展轻型汽车和重型汽车，建设轿车工业，结束了“缺重少轻、轿车几乎空白”的生产格局。

中国汽车工业起始于20世纪50年代初，1949年10月中央重工业部成立时决定由机器工业局筹备建设汽车工业，1953年一汽在长春奠基正式拉开中国汽车工业建设的大幕。1956年第一辆国产解放牌CA10型4吨载货汽车在第一汽车制造厂下线，实现零的突破用了3年时间。1957年一汽开始仿照国外样车自行设计轿车，第二年试制成功国产第一辆CA71型东风牌小轿车，同年赶制出国产CA72型红旗牌高级轿车的第一辆样车。

十余年的发展中，我国汽车车型品种逐步丰富，老产品完成升级换代，到60年代后期，汽车生产企业共有100多家，几乎全部是仿制国外车型。现在来看，此时的中国汽车工业尚处于“成长阶段”，与“先进”相差甚远。

在我国汽车工业跨首个100万辆的历程中，不得不提的是1978年党的十一届三中全会作出了实行改革开放的重大决策，汽车行业中计划经济统治市场的局面逐渐被打破。此后自1983年开始，国家在计划中列出10%的份额由汽车生产企业自销，以后逐年扩大自销的比例。

我国汽车产销快速发展也从70年代末逐步开始，当时日本生产的微型汽车开始进入中国市场，其小巧、实用、价廉、省油的特色受到用户青睐。80年代开始，调整轻、中、重型载货汽车(商用车)产品结构比例，微型汽车生产成为了发展方向，于是80年代中后期开始逐步出现合资企业，通过“市场换技术”手段吸引外商投资，包括：南汽引进依维柯;北京、沈阳和天津轻型载货汽车引进国外驾驶室产品技术和冲压模具转产新车型;北京第二汽车制造厂引进日本五十铃N系列轻型汽车产品动态技术等一批技术引进项目。

我国汽车工业从0到100万辆的40年里，管理体制经历了计划经济向市场经济转变，其间几经变革都是致力于理顺生产关系，加强行业管理。直到上世纪90年代，我国汽车市场步入一轮快速增长期，并于1992年实现了首次100万辆的突破。

●100万-200万辆 8年(1992-2000) 汽车进入家庭

在1992年我国汽车工业突破首个100万辆后，2000年便突破了200万辆，这个百万辆的跨越用了8年的时间。

在90年代初期时，产品结构仍以载货汽车为主导产品，载货汽车、客车和轿车的比例是59%、25.67%和15.33%。2000年全国汽车产销跨越200万辆时，载货汽车、客车和轿车的比例是36.4%、34.1%和29.5%，已呈现出接近“三分天下”的态势。

汽车消费的市场主体逐步开始由政府、集团公款购买为主，向私人购买为主转变。1995年私人购买占30%，到2000年私人购买达50%以上(其中:微型客车、中型载货汽车的私人购买上升更快)，现在看来，正是我国汽车市场在这个阶段由公款购车为主向私人购车为主的方向转化，为我国汽车工业后来的发展拓宽了空间。

20世纪的后10年是国民经济和社会发展的“八五”、“九五”时期(1991—2000年)，也是中国汽车工业史上快速发展的时期，这10年汽车产量几乎年均增长15%。1995年9月，党的十四届五中全会通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》指出：“大力振兴、加速发展机械、电子、石油化工、汽车制造和建筑业，使其尽快成为带动整个经济增长和结构升级的支柱产业，是今后15年我国经济发展的主要任务。”这也为中国汽车工业指明了今后的发展前景，奠定了强有力的政策支持。

通过“八五”、“九五”企业大规模技术改造、引进技术、消化吸收、汽车工业生产水平有了大幅度提高。据有关资料，“八五”、“九五”时期(1991-2000年)全国汽车工业占全国投资总额的0.85%，重点用于大企业集团(公司)和主要骨干企业汽车制造的现代化生产设施、技术改造和新技术新工艺装备占49.6%;用于总成、零部件生产的技术改造和先进装备占31%，对形成企业规模经济、扩大产能批量、提升产品水平、发展车型品种和完善服务等诸多方面，都起到了至关重要的作用。

●200万-300万辆 2年(2000-2002) 汽车行业首现井喷

2002年我国迎来了第一次“大井喷”，全年汽车产销增幅接近40%。这一年堪称轿车加速进入家庭的元年，人们忽然发现，轿车竟然离自己的生活如此接近。

200万辆到300万辆跨越的过程仅用了2年时间，但是在这2年中，2001年12月中国加入WTO是这一历史阶段中我国汽车工业经历的影响最为深远的事件。降价、召回、关税、总量控制、进口配额等一连串动作在这一年成为热点。

这期间车价开始出现松动迹象，“汽车便宜了”促使这一轮井喷的出现。年初进口车全线降价，北京车市进口车平均降幅在10%至15%。与此同时，在加入世贸组织的前后短短两个月时间里，近20个品牌的80多种国产车型演绎了一场降价大战，各品牌中平均降幅最高的是夏利，降幅高达18.88%，降价幅度最大的红旗平均降幅为10.33%。

为了应对加入世贸组织的承诺，我国进口汽车的关税做了重大调整。其中3.0排量以下的汽车关税从原来的70%降到43.8%，3.0以上排量的汽车关税从原来的80%降到50.7%。关税成为影响当年车市的最重要的因素之一。当时普遍的看法是，加入世贸组织将使中国轿车工业受到强烈冲击，最先受到冲击的是国产中高档车，之后像多米诺骨牌一样推到低档车。现在看，我国市场在逐步开放过程中，中国汽车工业仍在不断进步。

2002年，中国国产的汽车也终于跟召回沾上了边。10月，有关部门将我国即将实行“汽车召回制度”的草案公布，并开始征求意见。

●300万- 500万辆2年(2002-2004) 增速回归理性

300万辆到500万辆的达成是一个增速高开低走的过程，但由于基数较高，因此这个阶段仍然是以“平均1年一个100万辆”的速度快速增长。

根据2002年汽车行业的发展趋势，2003年伊始业内人士曾大胆预测：2003年全国汽车产销将可能突破400万辆。现在看来，当时的预测并非盲目乐观，400万辆大关仅用11个月就完成了。在产销走高的同时，我国的车型结构却悄然发生了变化。产销总规模的快速增长几乎是在依赖轿车单一车型支撑，乘用车型的快速增长、商用车型市场占有率的下降，我国过去的以生产资料为消费目的的汽车产品结构得到重大调整。

据不完全统计，2000年国内上市的新车数量不过十几款。而从2003年开始，汽车市场的新产品急剧增加。而伴随着市场上车型的愈发丰富，汽车技术的发展也是日新月异，2000年95% 的车型都是容易冒黑烟的化油器车;而从2002年开始，“电喷”发动机逐渐普及;2003年则开始进入“电子多点喷射”时代，技术进步改变着人们的生活。

另外，中国汽车行业的重组浪潮也可谓一波未平一波又起。先是一汽借入主天津汽车与丰田携手，继而还有东风与日产、北汽与现代合作，而上海汽车入股通用大宇，尽管只有区区10%的股权，并没有取得实质性的控制权，但却意味着相对落后的中国汽车企业第一次真正参与到国际汽车工业重组之中。

虽然我国汽车工业步入了快速发展的轨道，但是有关部门也开始担心汽车工业可能存在的风险，其中包括低水平重复建设和能力扩张。《汽车产业发展政策》开始酝酿。直到 2004年6月，《汽车产业发展政策》正式实施，这为汽车工业进一步发展把握了方向，为我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济支柱产业奠定了基础。