今年以来，在小排量车购置税、以旧换新以及汽车下乡等优惠政策退出、部分城市限购、节能补贴标准的提升等不利因素影响下，中国国内汽车市场迅速“降温”。

从2001年入世时产销量200万辆，到2010年1800万辆，中国汽车创造了世界汽车史上从未有过的奇迹。但2011年，高层人事变动、销售部门大幅裁员、经销商频频退网……车企频频出现的负面消息将中国自主品牌汽车推上了风口浪尖。

一些专家认为，在过去的“黄金十年”里，中国自主品牌汽车发展经历了从无到有、从小到大的快速成长，2011年成为中国自主品牌的重要“转折年”。

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前11个月，各乘用车自主品牌共销售552．35万辆，同比下降2．34％，占乘用车销售总量的42．15％。其中自主品牌轿车共销售266．51万辆，占轿车销售总量的29．05％，市场占有率比上年同期下降1．50个百分点。

业内人士指出，自主品牌乘用车将很难实现2009年初颁布的《汽车产业调整和振兴规划》中拟定的到2011年底“自主品牌乘用车国内市场份额超过40％，其中轿车超过30％”的目标。

“前几年汽车产业发展很快，许多问题被表面的繁荣暂时掩盖。一旦有些不利因素刺激，这些问题就会显现出来。”江淮汽车集团有限公司董事长左延安告诉新华社记者，“自主品牌车企自己需要反省行业内部积累已久的问题。”

专家表示，随着中国汽车市场的急速发展，自主品牌凭借性价比打开了市场，而由于品质和技术问题而难以取得更大突破成为自主品牌之殇。制约瓶颈关键在于核心技术方面，自主品牌与国外技术有着较大的差距。

学发动机出身的左延安高度重视企业对核心技术的掌握。“江淮公司甚至在没有申请到轿车生产许可证之前，就分别于2005年、2006年在意大利都灵和日本东京注册成立了两家研发机构。”他说。

2011年间，江淮乘用车于上海车展发布《江淮乘用车品质保障公约》，同时联合300余家核心部件供应企业、400余家渠道合作伙伴，以及国内主流媒体和中国消费者协会成立江淮乘用车品质保障联盟。

奇瑞公司总经理助理、新闻发言人金弋波也表示，奇瑞公司从创建以来，十分注重研发投入，每年都会将销售收入的5％－10％投入研发，十多年来，已经累计投入研发和装备费用近200亿元。

“自主创新不仅是技术创新，更是体系创新，只有技术加体系才能创造出品牌。”奇瑞董事长尹同跃说。

广州汽车集团乘用车公司总经理吴松此前表示，中国自主品牌车企应利用好冬眠期强筋壮骨，苦练内功。

“自主品牌寻求突围，关键在于以世界眼光整合全球资源，在引进、消化、吸收的基础上创新，不懈地追求品质的提升和技术的创新，”吴松说。“越是身处寒冬，越是要重视品质的提升和技术的创新。”

金弋波告诉记者，今年以来，奇瑞采取措施不断推动产品转型升级。精品车型的销量占比，从2009年的46％提升到2011年的55％以上，产品结构转型升级取得明显成效。

金弋波表示，面对消费者对汽车品质和品牌越来越高的要求，必须进行发展模式的深层次转变。“我们必须从注重数量和规模转变到注重质量和效率。”他说。

对于中国从“汽车大国”向“汽车强国”的转变，江淮汽车有着自己务实的理解：首先是自主品牌车企的努力，其次是国家的支持，然后是民众的理解和关注。

在左延安看来，国家汽车产业发展战略是制定汽车产业政策和产业规划的重要依据，只有战略明晰，产业政策才能具有针对性和有效性。“国家战略的制定也是中国自主品牌汽车发展‘转型期’中所需要的最大助力。”左延安说。