虽然无论从产品性价比、消费者环保意识乃至中国的政策环境，较六年前并没有实质性改变，但丰田汽车仍然决定在此时重新向中国市场投放旗下中级混合动力轿车新普锐斯。

作为重要棋子，新普锐斯将成为丰田以节能环保为核心的全新战略中的关键产品，但如何在销量与利润之间找到新的平衡点，从而在中国蠢蠢欲动的新能源市场抢得先机，是丰田最需要解决的难题。

抢占先机

在中国新的汽车政策指引下，几乎所有跨国车企都把向中国市场投放新能源车型列入最新的产品战略中。而由于纯电动汽车无论从电池技术上，还是充电设施的配备上，都离成熟阶段相差甚远，因此，更容易实现产业化的各类混合动力产品便成了主力。

上海通用推出了别克“君越eAssist”混合动力车以及凯迪拉克“凯雷德Hybrid”双模油电混合动力SUV，本田也将主打微混概念的思域混动版车型进口到中国。而大众的多款混合动力、纯电动车型则一直处于小范围路试过程中。

奥迪和宝马更是计划今年推出专门针对中国市场研发的混合动力产品A6L以及5系车型。本田也将在两个合资企业国产混合动力汽车提上议事日程。

不仅如此，上汽、一汽、东风、北汽、奇瑞、比亚迪等国内汽车企业也都加快了新能源汽车上马的步伐。

一场硝烟弥漫的新能源汽车抢滩战役正在打响。背后恰好是国家新能源汽车鼓励政策进入倒计时阶段。

虽然被称为中国新能源汽车“十年大纲”的《新能源汽车产业发展规划》仍未出台，但国家显然已经对新能源汽车发展有了初步脉络。

去年年底，国务院发布的《工业转型升级规划(2011~2015年)》(下称《规划》)改变了原有的路径。《规划》在节能与新能源汽车章节中提到，坚持节能与新能源汽车并举，加快纯电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车的发展。

与目前只针对纯电动汽车给予高额补贴相比，政策重心显然出现了改变。

2月22日，工信部正式对外公布《新材料产业“十二五”发展规划》，工信部预计，到2015年新能源汽车累计产销量将超过50万辆，需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年。

据业内人士分析，50万辆并不是一个小数目，其中大部分将来自混合动力产品，纯电动汽车由于技术问题，仍将小范围试运行。

面对通用、本田等车企在新能源汽车方面的积极尝试，在混合动力技术方面拥有全球最成熟经验的丰田汽车并不想坐以待毙。

虽然六年前第二代普锐斯在中国遭遇滑铁卢，但丰田仍希望用更低的价格策略，将第三代普锐斯打造成中国混合动力汽车细分市场的NO.1。

在混合动力技术方面，丰田拥有其他竞争对手无法企及的量产优势——普锐斯是世界上首款量产的混合动力汽车，自1997年投放市场以来，全球累计销量已超过250万辆。

上周，一汽丰田向中国市场正式投放第三代普锐斯。新普锐斯售价比第二代低3万元，22.98万~26.98万元的价格区间与丰田旗下另一豪华品牌雷克萨斯新推出的混合动力车型CT200h，形成阶梯价格。

3月1日，丰田将在中国宣布其以节能环保为核心的全新战略，而这将意味着，丰田正式吹响了中国新能源汽车鏖战的号角。

成本瓶颈待解

丰田希望借助新普锐斯的强势入华，提振在中国市场略显疲软的业绩，但从目前来看，这个明星车型的象征意义似乎更大。

与其他车企一样，混合动力车型成本居高不下，是横亘在丰田面前的一道难题。

2005年底，第二代丰田普锐斯在四川一汽丰田长春丰越工厂下线，除了轮胎和玻璃，其他所有核心和非核心零部件均依赖日本进口。由于成本过高，定价偏离市场需求，直至2010年的停产，普锐斯在华销量尚不足4000辆。

这一次，虽然努力将价格拉低，但在一汽丰田的生产线上，分配给新普锐斯的年产能为3000辆，这样的体量对于一款新车来说，更准确地说，仍然只是在中国完成了“组装”过程而已。

因为规模太小、外方保护核心技术等各方面原因，使得新普锐斯的国产化率并不比第二代普锐斯有多大程度的提高，“我们产能是3000多辆，在这样产能规模下，国产化率提高还是有些困难。”一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理田聪明接受《第一财经日报》采访时坦言。

“丰田是在赔本赚吆喝。”一位业内资深人士分析道，承担混合动力系统国产化重任的常熟丰田汽车研发中心2年后才能开始运行，且国产化至少有3万辆销量的规模，否则就是得不偿失。而在此之前，恐怕一直要亏损。

事实上，新普锐斯成本瓶颈主要集中在散件进口关税方面，由于国产化率很低，普锐斯的进口散件，海关按照整车税率即25%的关税征收，再加上其他税费，综合税率可高达40%以上，因此，虽然是国产车型，但并无价格优势。

在一汽丰田看来，影响新普锐斯销量的最大障碍还是价格。但这个因素同样在制约其他车企，在丰田还没有有效解决成本问题之前，在中国投放的新普锐斯更像是一枚牵制竞争对手的棋子，眼下虽然赔本，但也许可以赢得未来。