电动汽车的发展并不意味着传统变速器技术的终结——这是第十届柏林变速器技术研讨会一致的结论。但变速器技术到底该如何继续发展呢？

每年12月初，国际上的汽车变速器生产厂家都会到德国柏林参加每年一度的变速器技术研讨会，相互交换对当前技术发展趋势的见解。

现在有一种观点认为：当前传统的变速器技术会把纯电力驱动技术视为仇敌，因为它把变速器生产经营的市场基础夺走了。然而，德国舍弗勒公司的试验表明，即使是一个简单的2挡变速器也能够把电动汽车蓄电池的续航能力提高8%。这在蓄电池容量密度受到限制的今天已经是一个很大的进步了。另外，在使用变速机构之后还可以使用重量更轻、体积更小的电动机，可以少使用或者不使用稀土金属制造的电动机。

因此，可以预计未来纯电力驱动与传统变速驱动应该是相互结合、共同发展的。在这一问题上，博世公司电力驱动和混合驱动部门领导人Stefan Kampmann博士建议：“只有采取标准化才能降低电力驱动系统的成本费用。而且即使当我们需要在这一领域考虑妥协折中的解决办法时，我们必须开发标准化的解决方案。”这样一来，零部件的数量可能会增加，但生产费用能够明显地降低。

協和合金公司的方案

日本協和合金公司的Kazuyoshi Hiraiwa先生介绍了一种首次问世的、有两种基本形式的驱动解决方案：在发动机承担大部分驱动任务时，使用全套复杂变速器系统；电动机承担主要驱动任务时，使用简单的变速机构就足够了。这一方案的第一代产品为DTI系列（两挡行星齿轮变速机构，一套离合器）、Oerlikon Granziano（中轴四挡，复式离合器）和DSD（Drive System Design）系列。DSD系列是一种3挡自动变速器，它特殊的同步器允许按负载需要换挡。

其他的基本形式，也就是以发动机作为主要驱动动力、多挡变速器+电动机的基本形式也在研讨会的报告中被经常提及。

采埃孚公司的方案

采埃孚公司的Hans-Jürgen Schneider先生介绍了一种能够与传统自动变速器配套使用的、无需放弃液力变矩器的混合动力系统。采埃孚公司计划用一种结构更加紧凑的、适合于与电动机和干式离合器配套的液力变矩器来代替当前体积较大的产品，同时也无需在发动机驱动系统的集成中做任何改动。与发动机脱开的离合器由一个电力控制的执行器来完成。配套使用的电动机应比当前与采埃孚配套的混合动力系统有更加强劲的动力。这一系统的缺点是：总体长度有所增加。

马瑞利公司的方案

马瑞利公司为混合动力系统提供了一种手动/自动一体变速器（AMT）。在这种混合动力用自动变速器中，AMT将高效率这一强大优势发挥地淋漓尽致，而且没有换挡时牵引力中断的缺点。因为在自动变速器换挡时，电动机用它的输出转矩补偿了转矩中断。标致3008 hybrid 4型混合动力轿车使用的就是这种AMT变速器。

加特可公司的方案

日本变速器供应商加特可（JATCO）公司介绍了一种基于7挡自动变速器的混合动力系统，该系统已被应用于英菲尼迪M 35h型轿车中。该系统与采埃孚公司的方案相似，用电动机代替了液力变矩器，但没有内置起动加速装置，相反，在外部，即在电动机和行星变速器之间增加了一个离合器。这就使得整个混合动力系统比原型号长了50mm。

结语

在过去的几年里，汽车制造的所有领域中几乎没有一个像变速器技术领域这样充满生机。未来，传统传动系统还具有多大的节油潜力？出席本届技术研讨会的专家中，32%相信能实现10%，19%的与会者认为可达15%。