A123的案例同时表明美国企业虽然市场和研发的能力强，但是做产业化和制造的能力一般，这其中包括工艺设计、设备选型、质量控制、人员管理这四大块，正因如此，奥巴马上台之后提出要提升制造业，才有了A123等制造企业的回归。

A123的产业化起步于中国，A123很早以前便依托中国力神为其代工生产电池，在相响奥巴马政府号召之前，其重心在亚洲，因为这里有制造业的管理团队和人才。目前A123在中国和上汽成立了合资公司，做电池系统在上汽的车上应用，而上汽采取稳妥战略，其电动车并没有大面积推向市场。

“A123和日韩走的路子是不一样的，前者走的是磷酸铁锂市场，日韩走的是三元材料即钴、锰、镍和锰酸锂。不过磷酸铁锂起步晚，但是在大型锂电池上走的速度最快。” 电池专家、恒正科技（苏州有限）公司现任董事长董明告诉本报记者。虽然A123凭借1.5亿的销售额，在美国市场占有率排第一位，但其成熟度仍不如日韩企业。“日韩企业积累较深，日本从1990年锂电池产业化，而A123是2009年产业化，这就是差距，A123受到挫折是不可避免的。”董明表示。

围绕万向的美国内部博弈

值得注意的是，虽然万向集团与A123已经达成最终协议，但根据协议条款，万向集团后期的注资还需满足一定条件。譬如，此项投资需要获得美国境外投资委员会（CFIUS）、中国政府的批准后，万向集团才能向A123注入5000万美元贷款。

事实上，万向并购A123已经遭到美国国会内部阻力。8月14日，两位美国共和党参议员致信能源部长朱棣文，对政府是否继续资助A123公司提出质疑，“数十亿美元美国纳税人的钱通过‘复兴法’流往外国公司，我们担心最近宣布的交易可能导致更多纳税人资金流往海外。”

他们质问美国能源部打算如何处理那些还没有拨给A123的资金，以及如果与万向集团的交易继续，A123是否还需要那些资金。是否能保证美国政府支持的知识产权不会落到万向集团手中，以及生产岗位能否保留在美国境内。

两位共和党人的上书，标志着美国国会议员首次正式介入调查A123与万向集团的合作事宜。美国舆论甚至认为，由一家外国企业来救助受到奥巴马政府青睐的企业，在美国大选年，有点燃政治风暴的可能。

《华尔街日报》认为，A123的困境其实显示出奥马巴政府把美国打造成电动汽车产地和市场的努力“是多么艰难”。由于电动汽车售价高、充电时间长以及充电站点有限，在全部汽车销售量中的比例仍然较低。

“奥巴马政府重金扶持美国制造业，但是现在做了一半又给中国人了，使得A123处于进退两难的地步，并且中国拿到的是大股，从美国高层对中国的态度，以及中美现阶段的关系上来看，在审批上就很难，即使成功，三五年之内形成合力恐有难度。”上述业内人士告诉记者。

不过，万向集团不打算知难而退。作为万向集团的全资子公司，万向美国公司成立于1994年，总部在芝加哥。2001年，万向美国公司收购了美国一家纳斯达克上市公司UAI公司，开创了中国民营企业收购海外上市公司先例。

万向目前在美国已经不是一个单纯的零部件制造公司，万向美国公司共投资近30家企业，涉及能源、房地产、高科技等行业。其中最赚钱的是万向投资的100口油井。

值得注意的是，万向过往的经验表明目前是对A123出售的最好时机，尽管这笔交易为4.65亿美元的融资，但万向集团需要投入的资金只有7500万美元的过渡贷款和2亿美元的有限担保可转换债券。

中国锂电海外并购第一案： 万向4.65亿美元控股A123

中国锂电的疾苦与出路

万向对于A123的并购，表明中国汽车业对于锂电池技术的饥渴。与万向并购A123几乎同步，8月10日，美国波士顿电源公司与北汽集团下属新能源汽车公司签署合作协议，未来两年内，波士顿电源将向北汽新能源旗下的数千辆电动汽车提供锂离子电池系统，其中基于萨博9-5平台打造的北汽新车C70轿车将率先搭载一台30千瓦时的锂离子电池组。

中国频频向海外寻找锂电池技术，能否解决车载锂电池技术空心化的现状？对此，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，中国的企业向海外寻求电池技术不失为一种途径。万向并购A123虽有风险，但也许可以获得电池行业下一步发展的技术支撑。“万向的电池制造尚处于研发状态，还没有到生产的环节，所以万向与A123的合作，也许可以达到批量生产的目的。”

电池是中国电动车发展的关键，所谓中国车用电池技术空心化，就是在下一代电池技术方面的缺失。“国内的电池技术比如比亚迪，在现在这个电池技术层面已经很成熟了，但是要进一步发展就还有很大的差距，比如说我们在三元素材料电池和锰酸锂电池技术上还存在差距。”王秉刚告诉本报记者。

另一方面，在大的发展环境上，中国也与世界有差距，美国整体社会就是鼓励创新，而且善于集中优势力量，否则A123不会快速崛起，而在中国电池企业过于分散、盲目投资的现象屡见不鲜。

一位电池企业的老总告诉记者，刚刚发布的新能源发展规划描绘的前景很美好，但并不能解决锂电池行业的疾苦。目前最现实的问题是生存，国内电池企业应收账款很多、维持运营财务成本很高。

举例来讲，目前国家针对电动车的补贴并没有让电池厂得到实惠，而是补到买车的单位，例如公交公司和个人消费。公交公司买一辆12米长的纯电动公交车，是180万到200万，这其中电池的钱就超过了100万，而国家补贴的上线是50万，公交公司还要自己花钱补50万。公交公司本身就不赚钱，所以公交公司对新能源车一点兴趣都没有。

并且公交车行业有一个潜规则，公交公司是一年以后才给车厂钱，车厂也不能给马上电池厂钱，电池还要垫付10%的质保金，如此，电池厂不仅很难赚到钱，而且亏损严重。“电池企业头脑要清醒，在新能源汽车市场要活下去，就要发掘其他领域来养活自己，目前大部分的电池企业是用其他行业的利润来补贴在汽车电池方面的亏损。” 董明表示。

实际上，已经做了15年的锂电池的万向，在车用电池业务上依然没有盈利，而A123最为盈利的业务是电网平衡系统，车用电池的销售额比较有限。目前，电池企业的赢利点依然在消费电子，如手机、笔记本电脑，不仅成熟，且销量大。