曼在所有的欧Ⅵ柴油车上，应用需求控制的废气再循环和SCRT系统组成的废气后处理装置。2012年法兰克福车展曼还将推出CNG客车(天然气和生物质合成气)的欧Ⅵ技术。

曼称，他在商用车上应用满足欧Ⅵ的必要技术——EGR(废气再循环)、柴油颗粒过滤器和SCR(选择性催化还原技术)已经数年，并获得了成功。从 2005年起曼就将SCR装置作为标配应用于卡车上，他的颗粒过滤器技术——ERTec从2002年起就开始批量生产与应用，其EGR技术从2000年就开始应用。

从欧Ⅴ/EEV过渡到欧Ⅵ，曼为降低颗粒物优化了发动机的喷射和燃烧过程，最终欧Ⅵ标准的卡车和客车的燃油消耗效率与搭载EEV发动机的卡车一样。但城市客车不同，推出欧Ⅵ技术使得燃油消耗平均降低3%~5%(所有发动机系列的平均值)。

曼称，其欧Ⅵ废气后处理系统联合应用了受控和冷却的废气再循环和SCR催化转换器装置。就发动机本体来说，欧Ⅵ发动机的核心部件是共轨喷射(喷射压力高达1800bar)，和受控又冷却的废气再循环和两阶段涡轮增压装置——后者用于发动机输出功率为220hp(162kW)以上的发动机。后面废气后处理装置——SCR系统，集成了氧化催化转换器的和CRT(持续再生捕集)过滤器。电子传感器持续监测颗粒过滤器的吸收能力，SCRT系统中还集成了监测 NOx的传感器。

分摊两个系统(EGR和SCR)之间的工作负荷是低燃油消耗和低AdBlue消耗的最佳方案。受控的EGR降低了NOx的排放，SCR系统的NOx降低意味着低的AdBlue消耗。曼的欧Ⅵ发动机的特点是低燃油消耗、低AdBlue消耗和高可靠性。

曼称，欧Ⅵ法规规定车载诊断(OBD)必须具备多项功能，该装置现在持续监测排放值。如果发生错误，则会给驾驶员发出警告信号。另外，欧Ⅵ法规规定载货车必须安装NOx控制系统。该装置监测SCR系统，检查SCR系统是否被供应了一定数量和质量的AdBlue。(曼指出AdBlue的凝结点为 -15℃，所以储罐、供应管路和AdBlue剂量模块可以加热，保证周围温度低时也能很好地清洁排气)。如果AdBlue供应的数量或质量不合要求，则会对驾驶员发出警告。进一步的措施是自动降低扭矩，再接着就会限制车速。这个法规起源于冷起动，在轻负载条件下，该限值在“世界统一驱动循环”中必须满足。再者，排放的质量保证必须达70万km或7年。从中可看出欧Ⅵ车辆开发和生产的综合要求。

城市客车

2011年，曼宣称是提供柴油发动机城市客车用欧Ⅵ技术的第一家制造商。城市客车用欧Ⅵ发动机是将CRT(持续再生捕集)和SCR催化转换器一个挨着一个布置在单独的箱子中，使用欧Ⅵ发动机的城市客车与使用EEV发动机的城市客车相比，座位数没有减少。另外，欧Ⅵ发动机的重量比EEV发动机高出 150kg，多出的重量在其他地方被抵消掉，所以车辆总重并没有增加。曼Lion城市客车柴油版欧Ⅵ发动机输出功率为 250hp(184kW)~360hp(265kW)。该车2013年初可以交付使用。

大型城际客车

新的欧Ⅵ废气后处理装置有监测NOx、排气温度和排气流量的传感器，欧Ⅵ废气后处理装置很紧凑，被完全集成在车后部的消声器中。曼称，他能将欧Ⅵ发动机附加部件的额外重量限制在150~200kg之间。城市和城际客车用欧Ⅵ发动机的输出功率为250hp(184kW)~505hp(371kW)。

TGX和TGS系列

曼卡车的废气后处理装置，有监测NOx、排气温度和排气流量的传感器，完全被集成在卡车后部的消声器中，消声器位于TGS和TGX车辆的右侧，没有部件伸出车架上边缘，所以不妨碍车身部件的安装。AdBlue储罐是个可加热的单独储罐，一个AdBlue储罐可以供应两个柴油储罐行驶的里程。 D2066是一款10.5L共轨发动机，输出功率为320hp(235kW)和400hp(294kW)，对应扭矩分别为1600Nm和1900Nm。 D2676发动机是一款12.4L发动机，发动机输出功率为440hp(324kW)和480hp(353kW)，对应扭矩分别为2100Nm和 2300Nm。表1和表2中给出了TGX和TGS卡车使用的欧Ⅵ发动机系列。

TGL和TGM系列

在欧Ⅵ发动机上，SCR第一次安装在曼的TGL和TGM车型上，2009年批量生产的欧Ⅴ/EEV EGR发动机是欧Ⅵ发动机的基础发动机。发动机输出功率为150hp(110kW)~341hp(251kW)。像前面提到的，功率为 220hp(162kW)以上的发动机装备了两阶段涡轮增压装置和增压-空气冷却装置。欧Ⅵ标准是联合应用氧化催化转换装置、颗粒过滤器和SCR装置达成的，也集成在车辆右后侧的消声器中。搭载四缸欧Ⅵ发动机的卡车自重增加了100kg，搭载六缸欧Ⅵ发动机的卡车自重增加了150kg。表3和表4中给出了 TGL和TGM卡车使用的欧Ⅵ发动机系列。