追求极限渴望速度的人一定会喜欢上赛车，喜欢赛车运动的人又不会没听说过Ken Block，而喜欢Ken Block的人更应该记住嘉年华ST……好一串的因果关系。尽管你可以理解去参加GRC拉力赛是一辆赛车，被美国那个DC Shoes公司总裁玩得团团转的也是特殊改装版，但它们真正意义上的原型车就在这里——嘉年华ST。

优点：

性能出众，操控直接，符合运动特质

缺点：

后排进出不方便，配置略低

试车环境

日期 2013年7月2日 地点 北京 天气 多云 29℃ 风力 2级 路况 综合路况 里程 320km

在国内我们首次见识福特1.6L EcoBoost涡轮增压发动机时，它是被安装在一台国产翼虎上——虽然没有亲自驾驶过，但这台机器所标定的升功率给我留下了深刻的印象。但由于SUV近1.6t的体型所限，它的百公里加速能力及驾驶乐趣也终究受到影响。

204kg是嘉年华ST与翼虎的整备质量差距，功率再次加大至134kW，在手动档更为直接有效的控制下，这台小钢炮将带来翻天覆地的变化。据官方数据，福特嘉年华ST的百公里加速能力为6.9s，并配有带运动模式并可完全关闭的ESC电子稳定程序、eTVC弯道扭力智能分配系统以及前排 RECARO运动座椅。因此可以肯定，即便是民用量产版车型，嘉年华ST也将被冠以性能车型的称谓。

在小型性能车市场上，嘉年华ST并不是福特的跟风之举。正相反，他们在上个世纪70代就开始有了鼓弄性能车的嗜好，1979年两台经过改装的福特嘉年华首次出现在蒙特卡罗拉力赛场后，更加让福特坚定了改装并研发运动性能车的决心。2005年，福特基于第五代嘉年华打造出了第一代嘉年华ST，当时采用的是最大功率110kW的2.0L Duratec自然吸气汽油发动机，并配以全套车身运动套件。当然，数据在今天看来已经有些过时了，但第一代嘉年华ST当年已经向世人展示出它所具有的208km/h极速能力。时隔八年，这款热血小钢炮再次回归，并有幸来到中国。福特为了确保更为极致的驾控性，再次将研发的重任交到欧洲团队的手上，用他们丰富的赛事经验来打造第二代嘉年华ST显然是再好不过的方式了，这一定能博得更多人的喜爱。

看到眼前这代嘉年华ST时，可能不会给常人太多惊喜，它与我们街面上跑着的2013款嘉年华造型差别并不很大，依旧沿用了标准蜂窝形“大嘴”进气格栅作为家族的显著标志。而只有那些拥有敏感细胞的人才会从那格栅下方鲜红夺目的“ST”标识、运动包围、运动尾翼和单边双出排气系统来区分它身份的特殊。而进口到国内的嘉年华ST将与欧版一样采用3门式设计，而美国市场所销售的五门版车型并没有带到国内，也许福特希望在中国的运动精神也要像欧洲那样的纯粹。除了我们所一眼望到的区别外，新嘉年华ST在底盘也与普通版有所区别，专属的弹簧和避振器不仅使车身高度降低15mm以提升视觉效果外，实际感受也另属一类，坚实、硬朗也更具韧性。除此之外，内部也加装了eTVC增强版弯道扭力智能分配系统和三种设定模式的ESC电子稳定系统，提升了整体操控能力。

作为性能车型，嘉年华ST改头换面必须是彻底的，所以它必须丢掉普通版的前盘、后鼓式的制动结构，取而代之的是一套强化后的盘式制动器和一套205 40R17普利司通搏天族轮胎。福特对自己的动力系统拥有超乎寻常的信心，所以他们并没有采用更强大的福克斯ST的2.0L EcoBoost发动机，坚持认为以这台1.6L EcoBoost涡轮增压直喷发动机足可以让标致208GTI、雷诺全新 Clio RS这类对手汗颜。带有有双独立可变气门正时的1.6T EcoBoost发动机，最大功率达到134kW，仅在1600r/min就可介入的240Nm最大扭矩会一直持续至5000r/min。这台嘉年华ST的时速也将超过220km/h。虽然我们暂时无法从手头的资料中查到，引入国内版的车型是否也步大众的后尘而去掉了那套“Overboost”超增压功能，但实实在在可以尝试的，是我们依旧可以效仿专业车手的模样去挑战它6.9s的百公里加速成绩。并且相比上一代车型，新一代的嘉年华ST动力效果已有了20%的提升了，CO2排放方面却减少了20%。

也许这又是一次“非诚勿扰”的抉择!欧洲工程师固执的认为只有手动档才能带给驾驶者最直接的驾控乐趣，因此果断地为嘉年华ST配备上了6档手动变速器。匹配是天衣无缝的，欧洲化的调校方式让我们上手变得非常容易，清晰的离合器切点也让动力爆发得极为顺畅。这毕竟不是一部纯血赛车，所以也没必要采用短促的换档时间间隔再度刺激心跳——虽然我在跑山路或者狂飙时并不赞同设计师的做法，一旦步入市区后我也对这种放松方式表示了妥协。关键之处还在于，无论采用何种风格的驾驶方式，这套6档手动变速器的换档齿比调配方式是最具说服力的，它即可以平顺起步、平稳行驶，也可以不吝惜动力暴力地去蹂躏，车辆所显现的只是最合时宜的动力表现。

清晰、具有吸入感的档位以及源源不断爆发的动力很容易勾起我挑战的欲望。超越?这压根就不该是我担心的问题，即便是想秒杀双倍排量的自然吸气动力车型也是如此。嘉年华ST的提速快到出乎我的想象，在转速指针飙至红线那一刻快速切入2档，伴随着涡轮增压器的呼吸声继续加3档。之后，我便用得意的眼神习惯性地在后视镜中寻找着对手的影子，并向他告别。

采用电子助力转向的嘉年华ST转向比由普通嘉年华的14.6:1调整至13.7:1，从而换来敏捷、灵活身姿。山路中，娇小的身形无疑会让那些大家伙羡慕，而嘉年华ST要做的只是不断去挑战自己，2489mm的轴距和坚实的底盘进一步为我提升了操控极限，我甚至可以忽略掉整个车身的存在。弯道，只有弯道才能赋予这辆灵巧的小怪兽一展身手的空间，也只有弯道才能展现嘉年华ST生命的价值。强化后的eTVC弯道扭力智能分配系统有效地延后了前驱车转向不足的无奈，即使是速度过快出现了推头，只要再次修正方向全油门施加拖拽力，车辆便会在微摆后回归正途。姿态出现抵抗是短暂，轮胎的嘶叫更像是对你的震慑与挑战，能否玩得更野就全凭你的技术和胆量，而嘉年华ST的能力则是在你之上的。好吧，我们也偷偷地借用英国Top Gear视频里哈蒙德的那句话“嘉年华ST，无敌了”!

编辑观点

面对各种RS和GTI，这一代嘉年华ST展现了自己的执着与强势。进入国内的嘉年华ST并没有配备太多时髦配置，至于你花掉的18.59万血汗钱，设计师将大部分用在了动力与操控性能的提升上，这些隐性的硬件配置看不见却摸得到，这也许就是福特Sport Technology(运动技术)真正含义吧。