通过四年多的“十城千辆”示范推广活动，在“财政补贴”的支持下，中国实现了三万多辆新能源汽车的应用成绩。然而在《规划》所提出的“十万辆级到百万辆级”的发展目标上，显然不是一个简单的修改“补贴政策”问题。

因此，需要中央相关部委，根据《规划》目标和实施年限，依照整车、动力电池和能源供给——“三驾马车”的发展规律，创新出台一个与《规划》目标相适应的新型“推广平台”，以及配套的“补贴新政”。简言之，需要国家完成“顶层设计”。

1.采用“放大抓小”策略。

从“十城千辆”电动大巴等示范成果好，电乘车效果不佳的实际情况来看，建议按照各类车型的市场需求，采取“放大抓小”的推广实施策略，分类展开新能源汽车的推广活动。

所谓“放大”是指，不设推广城市名额限制，全面放开大中型新能源车(包括：电动大巴、电动环卫、电动物流和电动邮政快递车等)的城市推广活动。让产业技术体系比较成熟，“十城千辆”示范成果较好，对充换电基础设施建设和商业模式，要求不是很严苛的大中型新能源车，在全国各个城市普及推广。

所谓“抓小”是指，以落实《规划》目标为核心，以搭建“可持续发展平台”为宗旨，集中系统人力、整合行业资源、给予重金补贴、组建大型航母，专心专项促进电乘车商业化的市场推广工作。

2.搭建“新能源汽车城网万辆推广计划”平台。

建议以国务院《规划》两个时间节点(2015年和2020年)的目标要求为标准，以车辆与能供服务“在一起”的市场规律为准绳，以新能源汽车各种类型市场定位为参照，以“放大抓小”策略为导向，分类搭建两个实施推广平台。

一个是“新能源乘用车城网万辆推广工程”平台，简称：电乘车工程;二是“城市大中型新能源车推广工程”平台，简称：电动大中型车工程。

“电乘车工程”由两个部分组成，一是“百城充换电网络建设工程”，主攻城市充换电网络建设，核心目标是：在2015年，完成100个城市“充换电初级网络”的建设;在2020年，完成100个城市每城电乘车服务能力达到5万—10万辆的充换电网络。

二是“城网万辆电乘车推广工程”。根据电乘车“路线图”规律，将该工程的实施分为两个阶段，首先主推公务车、出租车、租赁车和企业单位用车市场。在2015年完成每个城市该类车型1000辆的任务;同时展开私人电乘车市场“初级”推广活动。第二阶段，要求在2020年每个城市完成该类机构电乘车达到1万辆，私人电乘车达到4万—5万辆的目标。

电动大中型车计划的实施也分为两个阶段。第一阶段截止时间为2015年，实现100个城市每城1000辆大中型新能源汽车的推广目标。第二阶段截止时间为2020年，实现100个城市每城1万辆大中型新能源汽车的推广目标。

按照全国300多个地级市计算，如果能够调动三分之一的城市参加活动，即可通过“新能源汽车城网万辆推广计划”的实施，在2015年初步建成 100个城市充换电网络雏形，完成40万—50万辆的任务;到2020年完成100个覆盖城市辖区的充换电网络，实现新能源汽车市场销售400万—500 万辆的目标。

3.设置城市入围条件

总结“十城千辆”示范工程25个入围城市的不同表现，重新设置科学的城市入围条件，是落实《规划》目标的保障基础。

建议申报入围城市的基本要求：一是完成“推广计划”的任务承诺书;二是承诺放开市场，公平对待所有符合国家标准的车企产品;三是制定出台配合 “推广计划”实施的财政支持政策和配套的资金补贴计划;重点包括：对车辆、电池、网络建设三个环节的补贴额度，以及电费补贴、免停车费等政策;四是公布到 2020年，城市每年公务车、出租车等机构用车的采购招标计划。

4.电乘车动力电池舱箱谱系标准化。

无论是采用“充电模式”，还是采用“换电模式”，从产业大规模商业化的运行规律分析，电乘车与动力电池“舱和箱”的谱系标准化，都是必须尽快确定的一项重要工作。建议由国家部委牵头，以整车企业群主导，能源供给运营企业配合的原则，共同商定完成。

建议在产业发展初期，动力电池标准可以根据不同型车的底盘尺寸空间，设定出4—5个型号的动力电池标准，以此来满足各种型号电乘车商业化运营的市场要求。

5.确定“游戏规则”

中央部委制定出一个让企业和地方政府既能有积极性，又能有责任担当;既能顾大局，又能分成果;既愿意参加，又遵守规则的“新补贴政策”关乎重大。

首先，确立财政补贴的时效原则。为防止企业和地方政府出现短期投机行为，明确中央财政补贴时间与《规划》实施时间一致，即截止到2020年底。

其二，鼓励扶持技术进步原则。明确规定政府采购以技术性能提升快的产品为主，并另外拨出相应资金予以补贴。

其三，明确补贴主体与责任人原则。依照新能源汽车具有从城市内用交通工具，逐步过渡到城际间交通工具的发展规律，初期推广的“市场主阵地”就在城市。加上城市政府负有污染治理和经济发展的责任和需求，对推动新能源汽车产业发展的迫切性更强烈。

因此，建议财政补贴及目标完成责任主体，由地方政府来承担较为妥当。只需设置“放开市场”和“技术性能优先”这条不可逾越的“红线”，中央部委就有了监督执行的可靠“抓手”。

其四，明确完成目标与补贴“整体打包”原则。明确入围城市在完成了2020年建成城市充换电网络，达到5万辆推广目标的前提下，最终可获得50亿元的中央财政补贴资金。

其五，设置电乘车性能参数入围条件原则;以车辆续航200公里以上为产品入围条件，鼓励车企生产续航能力强的产品。初期补贴可由原来的20kwh最高补贴6万，提高到30kwh，最高补贴9万。并根据规模化市场发展规律，建立“补贴退坡制度”。相关数据见表1。

6.制定财政补贴细化方案，调动积极性，化解利益纠纷

新能源汽车商业化平台，需要整车制造、动力电池和能源供给共同组成“三条腿”来支撑。在电乘车商业模式处于探索阶段，建议中央部委按照三大环节，以及“充电”或“换电”模式都能够通用的原则，分别制定出对裸车、动力电池和能源供给建设的补贴细化方案。

这种策略的好处在于，能够充分调动企业的积极性，化解因“充换电模式争论”带来的利益纠葛。补贴额设置依据见表1。

例如，选择“充电模式”捆绑电池销售的车企，既能获得裸车环节的补贴，还能享受动力电池环节的补贴。而选择“车电分离、电池租赁”模式的车企，也能享受到裸车环节的补贴。

同样，选择动力电池运营的企业，如果愿意投资建设基础设施，也能分别享受到动力电池和基础设施建设两个环节的补贴。

依据笔者构建的《电乘车加电站服务营运项目财务模型》的相关数据来看，要在一个大中型城市，建设服务能力达到5万辆电乘车的充换电网络，需要建立公共加电站(含有快充和快换功能)80—100座，社区充电桩5万个。其固定资产投资约为10亿元。如果再加上动力电池采购，则总投资在50亿—60亿元。为此，建议中央财政按照充换电网络固定资产投资总额的30%—40%予以补贴，既每个城市充换电网络建设环节的总补贴约为3亿—4亿元。

根据上述建议和表1相关数据的分析，结合目前产业各环节的产品成本情况，笔者预计达成《规划》目标，中央财政在推动电乘车产业发展领域的补贴额度，约为470亿—500亿元。再加上100万—150万辆大中型新能源车约500亿元的补贴投入，预计中央补贴总额在1000亿元上下。按照7年计算，平均每年约为140亿—150亿。

而我们通过表2相关数据可以了解到，中央用1000亿元来促成《规划》目标的实现，其收获的是全产业系统“数万亿元”的市场蛋糕，以及获得一个创新型产业的可持续发展平台。更重要的是，可以向建党100周年献上一个大礼。

国务院《规划》目标，是迄今为止，全球各国推动新能源汽车发展计划中，规模最大的一个推广项目。更重要的是，没有西方可复制的成功模式。因此，创新实现《规划》目标，是“中国梦”的重要部分。笔者判断，只有在中国共产党领导下的体制中，充分发挥“集中力量办大事”的优势，才可能完成这个“中国梦”。

老的补贴政策与电乘车商业化推广的“三大矛盾”

“十城千辆”示范推广活动中，从政府高额补贴也无法让电乘车市场表现好的结果来看，补贴策略如果“不精准”，不仅无法增强电乘车的市场竞争力，反而会引发出许多的负面问题。

其一，电池容量最高补贴额，引发了车辆续航短问题。

众所周知，电乘车续航里程短，是产品市场化的短板。在动力电池技术现状下，目前解决问题的方案只有两个。一是车企在电乘车有限空间内，依靠电池能量密度技术提升，来想办法多装电池容量;二是降低车辆百公里能耗。按照电乘车百公里平均耗电15kwh来计算，车载20kwh左右的动力电池，只能够续航一百多公里。

美国特斯拉车辆“市场火爆”的条件之一，就是它装载了可续航300—400公里的动力电池。显然，续航里程是车辆市场竞争力的重要因素。

中国也研发出了装载30—50kwh动力电池，续航达到200—300多公里的B级电乘车产品。但车企很少愿意将它投放市场，原因是中央财政最高补贴20kwh，企业不愿意、也承担不起超过补贴范围部分的成本。

从这一现象中，可以说明一个问题：当国家制定的补贴策略不“精准”时，只会起到“好心没有帮上忙”的效果。

其二，首选私人补贴，违背电乘车市场发展“路线图”规律。

在城市充换电设施不健全，电乘车又处在由“实验室”过渡到“小试阶段”的产品不成熟时期，首先选择私人乘用车市场推广，不仅让老百姓对产品心生疑虑，还让注重品牌的车企“心里打鼓”没有底气。

这个阶段最好的市场拓展路线图是：采取让“机构管理“类型(公务车、出租车、租赁车和企业用车等)的电乘车开道，私人乘用车跟进的策略。道理很简单，一是机构单位往往都有场地，充电设施好建设;二是该群体具有“包容性强”和“可控性好”的消费特征，面对这群客户车企心里比较踏实。

其三，补贴政策时限短，让企业和地方政府裹足不前。

财政补贴政策的“短期行为”，也是影响 “十城千辆”示范成果的重要原因。开发一款电乘车形成产能需要2—3年时间，且投入资金巨大。加上产品市场推广也需要时间。因此，补贴政策时限短，就让车企产生“产品研发没完成，补贴政策就到期”的担心。同样，补贴政策时限短的问题，也是影响到地方政府积极性的原因。

综上所述，在落实《规划》目标阶段，中央部委在制定配套的“新补贴政策”时，一定要充分考虑到“续航竞争力、市场切入点、实施时限长”等方面的问题。