在硅谷带领的“汽车革命浪潮”里，福特和通用这两家美国公司无疑是最积极的响应者。看看他们的大概动作就知道了：打造智能系统、推出应用平台、推行开发者计划……

所以，当福特频频出现在CES、Computex、甚至GSMA等科技展会上、通用也以顶级赞助商的身份亮相TechCrunch Disrupt大会上时，你也不会觉得奇怪了。

但是，他们两者选择的方向完全不同。比如说，福特希望通过接入智能手机来提供新体验，而通用则是计划基于汽车自身打造一个独立的智能信息平台; 再比如说，福特已经成立开源社区，想把自己的标准推广到其他车上;而通用，则更希望走垂直的路线，整合自己的力量。这种典型的苹果打法，能成功吗?

就这问题，我和通用汽车开发者生态系统主管Nick Pudar聊了聊。

车机为主的“垂直化模式”

Nick认为，比起借助手机，专注车本身是更好的选择。毕竟车主们使用手机和开车的场景完全不同，如果把生态系统搭建在手机上，两者不见得能融合的很好。“开车时，人们需要更专注和更简单的操作，而不想被打扰。所以直接从汽车出发，才可以选择出最好的、最合适的应用。”他说。

但是这并不意味着他们就把手机排除在智能系统之外。在他看来，手机也能是一个很有用的工具——但这完全基于车主自己的意愿。他透露，从明年开始，通用将把4G的LTE芯片整合到车内，这样手机可以连上车内的热点，非常自然地实现手机和汽车的整合。

这样想也许没错。不过，比起福特可以直接利用现有的智能手机应用平台，通用这种“从头开始”的做法将面临一个最大的问题：怎么吸引开发者加入一个全新的生态?

全新生态如何吸引人?

对此，Nick认为，现在的移动应用都已经出现了供过于求的局面，很多应用都找不到用户。而反观通用汽车每年都有千万级的销量，开发者们可以直接到达车主，这将会是最大的好处。此外，通用也会为开发者们提供标准的开发工具包，还有诸如HTML5技术的支持，所以开发的难度也会大大降低。

另外，通过应用获得的收入大部分都会归于开发者。通用只会拿一个象征性的分成，所以这也将是个不小的吸引力。

而另外一方面，在向开发者开放的程度上，通用就无疑走得比福特快多了。它的开放已经涉及了车辆的底层数据，比如发动机状况、车体的物理状况等，并可包括它旗下的安吉星(OnStar)安全与信息服务。它还开放了远程控制API、车内感应器的权限等，这就大大延伸了可想象的空间。

但是信息的开放，无疑也将涉及到车辆和车主的安全问题。对此，Nick说，通用在这方面有非常严格的控制。比如，对于远程读取数据的要求，通用平台都会进行多重审核，并且大部分应用都将只能读取数据而无法进行操作;即使获得最终的操作权限，也只能实现诸如解锁这样的简单动作，而无法直接实现对车的控制;此外还会有后方相关人员进行检查。

3000位注册者开发者

Nick说，现在他们的开发者平台上已经有3000个注册者了——这个数字听起来还不错。但Nick显然更谨慎，他认为，哪怕是注册的人里，可能也有三分之一的人在考虑，三分之一的人在探索，而只有三分之一的人在真的开发应用。所以他们还是在积极地做些事，吸引更多开发者的注意，包括开展 Hackthon等。而在TechCrunch上花重金设立展台，也是为了这个目的。

现在已经有好几款应用正式登陆通用平台，包括Pandora、新闻广播应用Stitcher、OnStar RemoteLink和导航应用BringGo navigation等。而根据Nick的介绍，即将发布的应用包括这么几类：音乐、体育、新闻、教育(包括面对成人和小孩的)、通讯类(可以分享音乐、对话和数据等)、效率类(比如避免堵车)。

“也许有的人会说，我直接听电台就好了，为什么我还要去安装这个电台的应用呢?”Nick说，“但是这正是美妙之处，每个用户都会有不同的版本，完全实现个性化。而且，对于大部分汽车头疼的系统更新问题，由于内置有4G芯片可以联网，只要你一打火，我们的车辆就会自动检查是否更新。这不是很棒吗?”

当然，对于通用来说，需要考虑的因素还有很多。比如说，考虑到旗下不同车型的定位，通用就为雪佛兰、凯迪拉克、别克分别配备了MyLink、Cue 以及IntelliLink系统。这个举动多少让人费解。

但Nick认为，这些平台背后的应用其实都是通用的，最大的差别在于UI不一样，因为豪华车与普通车在配置和定位上的差别，就决定了每台车都必须有独特的体验。