日本本田公司是使用变凸轮的可变气门技术的先锋，在80年代末发表了他著名的VTEC(Valve Timing Electronic Control=电子 控制气门正时技术)。首先配置在Civic、CRX和NS-X上，随后渐渐地成为了多数车型的标准配置。

在图中我们可以看到有两组有着不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。其中一组在正常转速的工况下起作用，也就是日常使用的4500rpm以下。另外一组则在高转速下替换作动。很显然，这样的设计并不能达到气门正时的连续可变，因此VTEC发动机在4500rpm以下(高速凸轮开启转速因不同的车型和发动机型号有异)表现的相当温和，但是一旦超过4500rpm切换至高速凸轮(俗称“开 TEC”)，发动机 的表现就会像猛兽般动力澎湃。

这套系统能确实提升峰值马力，使发动机能轻易攀上接近8,000 rpm (在S2000上的发动机甚至能达到9,000 rpm),就像一辆装有竞技用凸轮轴，可使一副1.6升级别的发动机马力提升幅度达到30匹之巨!!然而，想充分利用这种强大力量，必须将发动机转速保持在“开TEC”点以上，因此您需要频繁地换挡。另外，低转速区域的马力表现就不是那么能使人印象深刻了，因为低速凸轮必须从零开始工作至4500rpm，驾驶乐趣差强人意。总的来说，可变凸轮技术非常适合配备在运动型汽车 上。

本田已经在某些型号的发动机上，将2段式VTEC改进为3段式VTEC了。当然，段数越高，它的表现越完善。然而它始终只能提供相对于其他连续可变气门技术不太宽广的扭力带。不过，由于其他的VVT系统并不能改变气门升程，变凸轮系统仍然是最为强劲的VVT系统。

优点：发动机的后段更为有力，适合高转速取向发动机

缺点：只有2-3段可变，非连续可变;对扭力分布改善有限;结构复杂

相似原理的技术：Honda VTEC、 Mitsubitshi MIVEC、Nissan Neo VVL