5月27日，国家电网公司在北京召开“开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电站设施市场”新闻发布会。此举被喻为国家电网开启混合所有制改革的关键一步，同时民营资本的进入亦预示着新一轮充电基础设施建设的热潮即将来临。

“电网对外开放了基础设施建设领域，必将会推进电动车普及和配套设施建设，这对比亚迪推广新能源汽车有利，也让消费者充电更加方便快捷。”比亚迪官方在回复时代周报记者的书面采访时表示。

按照国家的规划，2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩;而到2016-2020年，国网建设充电站目 标高达1万座，届时将形成一套完整的电动汽车充电网络。然而据有关数据显示，截至2013年年底，国家电网公司才建成400座充换电站、1.9万个充电 桩。显然这才完成了目标的1/10。

在充电桩建设热潮到来之际，另一边厢，充电桩接口标准亟待统一的问题也日渐凸显。截至目前，全国已有不少电动车的车主抱怨，自己的车子并不能使用当地的公用充电桩进行充电。而现实中的矛盾又导致国内一批充电站因长期利用率低下而面临亏损。

充电桩建设“全面开放”

在5月27日的新闻发布会上，国网新闻发言人王延芳表示，国网此次将全面开放分布式电源并网工程，及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。也就是说，国家电网将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设。

早在今年两会的时候，国家电网公司董事长刘振亚就曾公开对媒体声称：“为电动汽车充电的充换电设施，将对社会‘全面开放’，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。”

今年以来，随着国家对新能源汽车支持的力度越来越大，全国掀起了一轮充电桩基础设施建设的热潮。2月26日，北京市宣布将大规模建设新能源汽车充电 桩，将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈;随后天津市亦宣布将新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站;合肥正在尝试新建小区“标 配”充电桩;上海也表示在2015年充电桩数量将超6000个;成都将投资近5亿打造电动车充换电“10分钟圈”;南昌计划建110个纯电动汽车充电桩; 兰州电动车充电站已开始选址，82个充电桩将遍布商业区……

按照计划，国家电网将在2014年上半年再建设65座充换电站、3000个充电桩。

根据科技部、发改委、财政部、工信部此前发布的文件，新能源汽车基础设施配套建设要在住宅小区停车位或工作场所停车位配套建设充电桩，充电桩与新能源车辆的配比不得低于1∶1。此外，在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，适当设置专用停车位并配建充电桩。

中汽协的数据显示，去年我国一共售出了17642辆新能源汽车，同比增长37.9%，其中纯电动车的销量为14604辆，混合动力汽车为3038辆。如此看来，尽管国内目前的充电桩与电动车数量的配比已不低于1:1，为何我国的电动车推广进程较想象中缓慢?

接口标准待统一

据了解，目前国内的充电桩建设市场主要有两条线：一是私人充电市场，二是公共充电市场。而在本次发布的《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》中，亦明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场，并且对于个人自建充电桩给出了优惠。

“居民若自建充电桩需要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件，自建充电桩享受5毛钱一度居民电价。” 沈建新说。

尽管如此，有多数消费者仍觉得此举面临着一定的难度，因为这涉及到小区内物管与其他住户相关的利益，报批手续亦较为繁琐。有业内人士分析称，充电桩 属于公共设施，牵涉多个利益相关方，投入大，产出少，其实更适合垄断企业运营。充电桩类似于电信行业的基站，投资成本巨大，它只有覆盖更多的用户，才能有 效降低成本。

据媒体报道称，目前国家电网已建成的400余座充电站几乎没有盈利，处于全线亏损状态;比如其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万 元。“目前来说的确还在亏损，现在的充电站是没有盈利的，但这也不代表没有解决的办法，实际上国网如果真正把这些充电站利用起来的话，就是换一种思维，换 一种玩法，也许就能盈利了。” 国电南瑞电动汽车营销与技术支持大区经理李潇睿对时代周报记者说。但针对未来国网将通过何种方式把这些充电站利用起来，李潇睿表示目前集团已在构思，还不 能对外公布。

“其实在小区里安装个人充电桩的问题比较好解决。比方说小区里有10%-15%的车是电动车，那么我们就可以在小区里10%的停车位装充电桩，这样 那些电动车充电的问题也就解决了。”李潇睿对时代周报记者说，“而且国网现在也在开发一种软件，用户可以在手机上看到充电桩是否被占用。”

另一个现实的问题是，“充电难”的问题仍困扰着不少的电动车车主。以北京为例，由于私人的充电桩数量少，很多车主只能在北理工、清大、科委等公用充 电桩进行充电。而有些车主更遭遇了充电接口与充电桩不能匹配的尴尬。一位北京的比亚迪E6车主向时代周报记者“诉苦”，自己的车一开始不能使用国网的充电 桩进行充电。虽然问题现已得到解决，但从中可以窥到国网公用充电桩在使用上仍存在的一些问题。

“充电桩国标里说明的接口有两种，一个是交流接口，另一个是直流接口，凡是轿车都是有交流接口但不一定有直流接口的。因为轿车本身就是家用比较多， 其本身的充电时间就不需要很快，加上直流充电对电池本身的损耗还是比较大的。”李潇睿对时代周报记者表示，目前其他企业的电动车采用的都是直流快充，唯独 比亚迪一家采用的是交流快充。“之前有很长的一段时间比亚迪也是想自己(的标准)来做，以形成自己的一套体系，但最后比亚迪还是妥协了。它现在的充电接口 标准都是符合国标的。”

“目前国内的交流充电桩接口大都是依据GB/T 20234来进行设计的，接口一致，但是由于各个厂家技术条件不一，充电桩的电流存在不少档位。现有的国标小功率低电流的特点使得电动汽车的充电速度较 慢。因此，适应电动汽车行业的发展，尽快修订国标是解决该问题的根本途径，比亚迪已经联合各大车企及电网公司起草了新版的国家标准，现在国家相关部门正在 审核，预计很快就能发布。”比亚迪官方在回应记者该问题时表示。

“其实直流充电在现行的国标里规定得还不是特别细，以至于每一个车企对于该条标准的理解都产生差异，比如说企业针对的是一个城市里特定一款车型，那 么在充电时服务起来就比较容易，但是像北京，车型比较多，就造成了每一家企业都不一样，现在国标也在重新修订，预计在这一两年就会出来了。”李潇睿透露。

“让特斯拉适应国网的标准”

曾与国网进行过接触的特斯拉，也是因为接口标准与国网不统一而最终导致双方合作的搁浅。

“如果特斯拉要在中国市场上强行推行它那套标准，那么对于其他车企来说很不公平。” 李潇睿表示，其实国网早已为特斯拉的进入做好了准备。在特斯拉的设想中，其建设的超级充电站将遍布在中国的高速公路上，与在美国一样，但这一“雄心勃勃”的计划目前遭遇到了不少的难题。

根据国网自己的规划，到2014年6月底，京沪高速沿线充电站建设完成;2014年8月底，京港澳和青银高速沿线充电站建设完成。同时国网早前发布 的招标公告中亦明确表示，此次投标企业需具备国家认可的产品检验检测机构出具的120kW直流充电机有效型式试验报告，不接受代理商投标，且设备需在6月 底-8月初完成交货。

“既然国家电网向特斯拉抛出橄榄枝了，但为何特斯拉不接受呢?尤其是我们现在沿高速路建起了120kW的充电桩了。”李潇睿表示，特斯拉(充电)也 是有直流与交流两种，这也是国家电网为何会在京沪高速上推行120kW充电桩的原因之一，其实也就是为了给特斯拉的进入提供条件，也是让特斯拉来适应我们 这样的标准，这样一来对于很多车企来说也是公平的。“当然我们也是希望特斯拉能跟国家电网进行长期合作的。”

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中提及，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。若按照此目标，王延芳表示，预计到2020年，国内电动汽 车充换电设施市场规划总体投资近2000亿元规模。

作为未来电动汽车的“加油站”，充电站的需求会比加油站更高、更密集，亦刺激了众多企业对充电桩产业的期待。在解决了共性技术平台、公共政策平台等建设后，充电桩产业的爆发又将为中国新能源汽车产业带来怎样的前景和期待?