从去年9月到今年8月，自主品牌汽车的市场份额已经连续12个月下跌，进一步陷入困局。有自主车企认为，近一年汽车节能补贴断档导致的政策“真空期”，拖累自主品牌车型销量下滑。近期节能补贴的恢复则被看作是政府出手救市的信号。

期望得到政府更多的关爱，一直是大多自主车企的心声。节能补贴、新能源补贴、政府用车……近年来政府也在想方设法支持自主品牌。然而，从以往政策的扶持力度和实际效果来看，政府还是重在鼓励和引导，最终决定成败的还应该是自主品牌自身的内功修为。而自主品牌普遍的依赖症背后，酝酿的或许是崛起的良机，也可能是沉湎的温床。

9月11日，节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)公布，28家企业的163款车型中，自主品牌车型超过六成。业界对节能补贴充满期待，因为2009年政府补贴及下乡政策的实施带动了当时自主品牌市场份额的快速提升。

然而几年之差，汽车行业环境已经不同，一方面，3000元的补贴对消费者的吸引力还有多大有待商榷;另一方面，合资品牌下探给了消费者更多选择的同时，加剧了自主品牌面临的竞争。因此即便节能补贴目录中自主品牌占据更大优势，但与合资对拼时，自主究竟有多大竞争力还需要接下来的销量表现来验证。

在节能环保推广目录公布之前不久，新能源汽车首批免征车辆购置税目录出炉，涉及的11家纯电动乘用车生产商中，10家都是自主品牌，消费者在购车时可以节省数千元至近两万元不等的购置税。

数据统计显示，2014上半年我国新能源汽车生产20692辆、销售20477辆，均超过2013全年，其中比亚迪和奇瑞两家自主车企的销量占比超过6成。在9月搭上免征购置税的“顺风车”后，新能源汽车的订单继续上扬。

然而在迅速上涨的背后，不能忽视的是新能源汽车整体销量基数过小的现实，对于自主品牌的帮助十分有限。如此看来，通过新能源实现自主品牌的弯道超车在短期内并不容易实现，一方面政策支持将消费者更容易接受的混合动力车排除在外，另一方面新能源领域的技术瓶颈一时难以突破。

补贴政策之外，政府还以采购和租赁公车的形式来表明扶持自主的态度。2011年出台的《党政机关公务用车配备使用管理办法》要求对自主品牌和自主创新的新能源汽车，实行政府优先采购。正在修订中的公务车采购标准更是规定了具体比例：自主品牌采购比例不低于50%。而最近发布的《关于2014-2015年度中央国家机关车辆租赁定点采购(试行)有关事宜的通知》，则明确指出汽车租赁应选择国产汽车，不应选择各类进口汽车。

然而，从消费者的反映和车企销量上看，虽然政府公车采购能为一些自主车企带来部分销量，但消费者不买账，仅靠政府买单，对车企整体销量并没有明显带动作用。以红旗轿车为例，多年来作为国家领导人在重要场合的指定座驾，在售车型只有H7一款，今年1-8月的销量不到1600辆。

从现实情况来看，政策对自主品牌的销量推动有些无力，但部分自主车企却过于依赖政府补贴。从部分自主车企的年报中可以看出，来自国家和地方政府的税收减免、补助补贴、优惠扶持等收益，可以决定企业是盈利还是亏损，政府补贴最高占到车企净利润的70%。这种“补贴式发展”让车企能够实现低成本的扩张和发展，但也面临着不小的风险，可能成为车企竞争力弱化的源头。

借鉴邻国，韩国政府对自主品牌的保护和支持力度一直备受推崇，但从现代汽车的发展路径可以看出，在政府保驾护航之时，产品质量的提升才是关键。韩国汽车因国内市场较小，在起步时就确立了出口型发展战略。现代汽车在上世纪90年代刚打入美国时，因为产品质量不好也走过弯路，一度濒临退出。但经过长达10年的质量改进工程，现代汽车以索纳塔再次进军美国，获得美国J.D. POWER中型车品质调查全美第一名，由此奠定了快速发展的基础。

诊断国内自主品牌的现状，有分析认为，必须要经历一个优胜劣汰的过程。在政府支持的前提下，把握机会努力提升实力的品牌才有可能活下来，建立自主品牌汽车的成熟局面。