目前，上海、广州、深圳等城市市场均已对插电混动汽车开放，但北京仍将插电路径拒之门外。对此，北京市有关方面表示，一些进入消费市场的插电式混动汽车实际还是在用油，没有起到节能环保的效果。有关专家表示，如何切实打破地方保护，确保地方推动本地新能源汽车市场的积极性，考验着政策制定者的智慧

今年2月底，北京发布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(第1批)第1、2期，共有6家车企7款纯电动汽车入围，享受北京的地方财政补贴和专门的新能源汽车牌照等地方优惠政策。按照计划，北京将持续增加地方目录入围车企及车型，并于6月、9月发布第2批和第3批地方目录。

半年过去了，北京的第2批、第3批目录至今仍未出台。而在8月27日，上海发布了《关于发布第八批上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息的通知》。为何上海的地方目录还在继续发布，而北京地方目录却深陷休眠状态?一位近期参加了北京新能源汽车联席会的专家告诉《经济日报》记者，主要原因在于，各方面就插电式混合动力汽车进京问题未形成最终定论。

纯电与插电之争由来已久。自2012年7月我国《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》发布以来，关于新能源汽车究竟是以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再逐渐过渡到纯电动汽车，就充满争议。

多轮博弈之后，目前上海、广州、深圳等一线城市均已放开插电混动汽车，但具有较强示范效应的北京依然坚持纯电动车的新能源汽车发展思路，将插电路径拒之门外，也因此被冠上地方保护主义的帽子而饱受诟病。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就曾直言不讳地指出，新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，北京拒绝插电式混合动力轿车，是“短视的行为”。

但北京市并不认同这种观点。“北京选择纯电驱动的方式，从目前来看是完全没有问题的。”北京市新能源汽车发展促进中心有关负责人反复解释，第一，纯电动汽车的产品和技术在不断完善、成熟，市场推广效果还不错;第二，纯电动汽车无污染，在实际运行中做到了零排放，切实起到了保护北京蓝天的作用。可是，一些进入消费市场的插电式混合动力汽车却都是在用油跑，大气污染仍在，减少尾气排放的目的没有实现;第三，每一项政策都会有侧重，北京选择纯电动汽车看上去是没有支持插电式混合动力汽车，但是反过来，如果北京选择插电式混合动力汽车，也必然会削弱对纯电动汽车的支持，这两个方面不可能均衡发展，必须有所侧重。北京从环保、纯电动汽车及其产业发展的角度支持纯电动汽车发展。

据了解，目前插电混合动力汽车虽然是新能源汽车，但油箱体积和电池容量并不成正比。以多地准入的国内一款插电混合动力汽车为例，该车在纯电模式下续航只有 70公里，而它的油箱体积高达50L，在耗油模式下续航可达600公里至700公里。依此推算，电驱和油驱里程比例接近1∶10，基本与普通汽油车无异，大量尾气排放令人担忧。在一些限购城市，更多的用户是在通过购买插电式混合动力汽车，从而获得稀缺的牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车。

“在当前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程式电动车实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到有效的节能环保目的。”在北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春看来，“政府拿出真金白银来补贴，当然更愿意支持节能环保效果更好的纯电动车。”

不过，也有业内人士表示，插电混动车的燃油动力部分主要是为了解决消费者担心的续航里程问题，任何一个插电混动车驾驶者在可能的情况下都会选用电驱动，毕竟用电比用油要省钱，最终市场规律是起决定性作用的，“问题是，现在充电设施不足，需要加快建设，方便大家使用，而不是简单地想象和指责其没有达到节能环保效果。”

有关专家表示，目前工信部正在就建立全国统一的新能源汽车推广目录征求意见，但目录何时出台，还没有明确时间表。“现在的关键还在于这个全国目录怎么出?首先不能与工信部和国家税务总局发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的技术要求相抵触，切实起到打破地方保护作用，同时还要确保地方推动本地新能源汽车市场的积极性。雾霾和拥堵双重压力之下的北京，会不会成为特例，确实考验着政策制定者的智慧。”有关专家说。