与一年前DSG召回的经历类似，在以“鸵鸟姿态”冷对中国速腾车主长期密集的断轴投诉之后，日前大众在华再次创造性地普遍使用了成本绝不超过100元的钢制衬板来“打补丁”化解需要更换代价可能高达4000元的“耦合杆后悬挂系统”，这种傲慢与随意，在激怒中国市场的同时，也让负有强制召回职能的中国国家质检总局，陷入监管“缺钙”的舆论漩涡。

作为中国轿车工业最早的合资伙伴，深耕中国市场30余年，大众品牌在华早已步上“神坛”;而依靠中国消费市场的强劲支撑，大众在超越通用之后，短期目标已经剑指丰田的“世界第一”，这使得其集团高层多次公开明确，大众“世界第一”战略目标的实现，“权重在中国”。

然而我们可否认为要摘取世界汽车工业皇冠上最夺目的“宝石”，任何有野心的企业最终都会遇上难以绕开的“阿喀琉斯之踵”?

曾经“世界第一”的通用因为无序扩张而陷入尾大不掉、内耗严重而最终破产重组;目前“世界第一”的丰田汽车则因为“精益生产”过于苛求零部件成本控制必须“拧干毛巾里的每一滴水”而致2009年全球规模“召回”发生后几乎自绝。

可以说，在世界汽车行业风云变化的近10年里，只有不断跃进、时刻准备“登顶”的大众汽车，以其“工程师造车”之科学严谨，彻底征服了渴望自主品牌快速雄起的中国人的全部身心，并成为后者最为认可的成功企业“范本”——这也是德系品牌在华快速“封神”的根本原因。

不过现在看，区别于通用和丰田，大众在华长期冷对和无视其合资(进口)轿车发动机烧机油问题、“DSG+TDI”技术组合“易抱死”等一系列问题后，现在居然能“破天荒”地想出用“打补丁”的方式应对中国市场的召回要求，大众傲慢心态下对中国消费者的冷蔑俯视，很可能是其未来“折戟登顶”的“阿喀琉斯之踵”。

因此，有业内专家深刻指出“越是快速发展的企业，越忌讳在快速壮大中，迷失自我”，而在他们看来，大众在华现在的所作所为，显然已是“难觅初心”。

对此，他们分析指出：

首先不同于奔驰、宝马等德系高端品牌的历史血统，大众汽车在德国的发展史其实就是一部“屌丝逆袭史”，大众汽车之于1930前后的德国，非常神似现在奇瑞汽车之于中国市场的地位和产品质量，即产品质量中下流，品牌基本不入流，只是由于物美价廉才勉强称得上“国民车”。

二战后，德国汽车工业浴火重生，重组后的大众汽车“镜鉴历史”后才通过持之以恒的质量锻造和高端品牌收购，逐渐做出了质量口碑和品牌溢价，也才有今日之规模和世界地位。因此，“他们现在对中国消费者的傲慢，已经凸显明显的‘大企业病’。”

其次，专家还指出，轿车作为结构复杂的工业产品，是数以万计的零部件和系统组合。独家专利与新技术应用数量越多，就意味着系统组合的事故概率隐患越多。

因此，大众汽车造型开发选择“套娃模式”、系统研发注重“模块化”，“这种路径虽然相当聪明，但是就中国市场的投诉情况看，多数集中于近年其大力宣传的技术噱头。”因此，有匿名专家担忧指出，大众或率先将中国市场作为其新技术全球验证的试验场。“如果是这样话，中国的消费者就相当于科学试验中的‘小白鼠’，这无疑是对中国消费者生命与安全的极其不负责任。”

另外，大众对中国市场的傲慢 “天然”地还来自于其在中国享有的“超国民地位”，这也使得中国国家质检总局在强制其产品召回时，国际政治层面上的“顾虑”屡屡干扰正常的行业监管权利。

行业人士透露，1990年代前后，中德开启大众合资之初，鉴于一汽-大众合资公司之于中国改革开放的“重大政治意义”，当时大众公司北京办事处首席代表李文波博士(也是当时大众在华的全权代表)就有特权“电话直拨中南海”，汇报和直接沟通协调大众在华遇到的重大问题。

再后来，当以合资手段“傍上”中国汽车工业的长子“一汽”和中国最大汽车企业“上汽”之后，大众汽车在华掌握的高端政治资源，更是一时无两，至今难有比肩者。

“因此，长期纠结于一汽-大众合资公司股比(中德股权结构为60%：40%)结构的大众汽车，长期以来事实上常常都在扮演中德之间、甚至是中欧之间，政治和经济博弈的筹码。”上述业内人士指出，正是这个原因，使得大众在华的任何“市场危机”都最容易被人为政治化“解读”，继而在中国市场化背景下产生，却难以单纯彻底的以市场机制解决。

比如，欧洲商会就曾代表大众汽车和欧洲其他主机厂向欧盟递交呼吁中国放开汽车合资股比，以及中国进口车反垄断调查是否涉嫌人为设置贸易壁垒等黑材料，向中国施压。

以此，为拐捩点。

当国内舆论由此“倒推”而笔伐中国质检部门“尸位素餐”时，业内每每发现在过去很长一段时间，面对众多“超国民待遇”的行业外资及合资企业，“外因”致使中国质检部门在如何严格行使监管权问题上，总是常常难以自处——流于形式，被舆论讥为“缺钙”;一丝不苟，则可能会干扰大局，甚至招致国际层面的政治反弹。

那么，中国质检部门的“软弱”，有没有其它“内因”呢?

事实上，鉴于国内汽车业行业监管“九龙治水”，部委权限“边界”模糊，同样使得国家质检总局常常只能唯行业最重要的管理者——工信部、发改委、科技部、商务部等等部门的意见“马首是瞻”。

因此，召不召回，如何召回，有时候并不是质监部门一个单位说了算，多方的利益扯皮折中，使得“中国式召回”常常沦为多部门意志集体敷衍国内外舆论的“道具”。

其次，2011-2012年笔者调查丰田在华召回缘何“流于形式”时就曾意外发现，作为行业监管者，中国诸多只能部门居然是“行业黑幕”的直接参与者、缔造者，甚至“潜规则的始作俑者”。

比如，近年国际汽车巨头向中国市场大量倾销“有质量隐患”的原装整车库存(前提是中国市场至今进口车都畅销)，台面下的交易使得一些不为人知的神秘人物 “有能力打通中国海关、质检、商检、交管系统和汽车经销商渠道这五大关系网”，而仅供一次性使用的一张“CCC证书(质量认证)”能够多批次重复进口“类似或相同型号”的进口车，以致中国市场近年屡次发生进口车质量大跳水事件。

又比如，2009年摩托车与电动车行业曾发生“电摩标准之争”。

当时中国汽车工业协会摩托车分会相关负责人在接受媒体采访时就指出“电摩标准之争”的背后深层次原因之一，就是由于质监部门针对摩托车行业的“CCC质量认证，只管收钱发证，无事实监管”使得“质监部门对于机动车行业卖CCC证书，就像工商局在猪肉上盖章”，手续虽然简单，收费却实实在在。

其流程一般都是：整车企业申请发证并交钱——质检部门简单核对后便有偿颁证——一旦颁证即算认证程序走完，产品合格——然后在整车上市时，企业每售出一辆整车，质监部门便例行提成，如每售出一辆车便收多少元。

行业治理，九龙治水，顶层设计已是混乱;市场监管，部门利益分割，虽然中外企业“地位有别”，但雁过无一例外都要被拔毛，靠山吃山的“体制病”使得中国质监部门面对强势外资需要产品“召回”而极其明显的阳奉阴违、漫不经心时，“吃人家嘴软，只能注定“先天阳痿”!