近日，记者从广东东莞一家上市公司公告中发现了新能源公交车推广的新玩法：成立独立于现有公交系统的第三方运营公司。广东易事特(300376,股吧)电源股份有限公司10月10日公告称其联合中标东莞新能源车推广项目首批100台订单，并牵头组建运营公司。根据上述公告，这家运营公司“管得很宽”，既要供车，又要运维，最特别的是，实际用车单位还并非运营公司本身。

参与联合投标的一家新能源车整车企业深圳五洲龙市场部负责人杨则刚告诉记者，实际用车单位将仍然是现有公交公司。“公交公司只要交点租金，车就可以运营了。”优厚条件还不止这些，中标企业还将负责向实际用车单位提供融资方案。

国内新能源车首批试点的其他不少城市仍然采取公交公司直接购车运营的模式。东莞为何要成立第三方公司，在公交公司与新能源车企之间“多一道”呢，这中间又有何商业机会可寻?

油价补贴阻碍绿色公交上路

对于新能源产业链条上的企业而言，推广“绿色”大巴，远不止是把产品做好，把服务做到家这么简单，它还面临着来自传统燃油大巴的不平等竞争。

“以东莞大朗镇为例，当地8米长的柴油中巴车，一年油费补助在8万至15万不等，这个是政府直接补贴给公交公司的。”杨则刚说。记者查阅东莞交通运输局今年4月公布的2013年东莞公交油价补贴发放明细发现，平均每辆车每天补贴在101元左右。一年365天按照每个月有一天的维修保养时间计算，相当于每台车平均有353天跑在路上，乘以101元的日均补贴，东莞一台公交车一年可拿到至少3.5万元的油价补贴。东莞2013年用在公交车油价补贴上的财政接近 2.2亿元。这还仅仅只是市一级财政的补贴拨款。

一位汽车专业人士向记者介绍，按照国家规定，燃油大巴只要油价在4元/升以上基本都有补贴，并且油价补贴贯穿其整个寿命始终。公交车使用年限大概在8年左右，每年每台车最少补贴8万元，东莞的公交公司运营一台燃油巴士就能获得将近70万元的补贴，甚至高于购车所花的费用。

然而以深圳五洲龙在深圳投放的一款纯电动中巴车为例，市场售价就要80万。按照国家四部委2013年公布的新能源车补贴标准，上述车型每辆补贴30万元。 “这30万是国家补贴，并且是直接补给整车企业厂，公交公司要采购需要得支付50万。”但杨则刚表示，即便是50万的售价，对于很难盈利基本靠财政补贴运转的公交公司而言仍然是不小的压力。

据了解，广东省内推广新能源车最积极的深圳对此车型的补贴约为15万，因此公交公司实际只要支付35万元。不过一方面35万依然不是小数目，另一方面地方补贴需要公交公司先行垫付，办理一系列手续才能返还，同样造成了资金占用的问题。“尤其有些地方财政只是象征性地补贴一点，或者干脆没有将这款车型纳入补贴范围之内。”

怎样不破坏现有利益格局

价格还只是横亘在地方公交和新能源车发展指标中的第一个障碍。从公交公司的运营经验看，电动车充电用地的不足也是一大难。虽然充电这个新能源车推广过程中的老大难问题已经得到各方重视，但此前一直没被写进中央相关的指导意见，导致新能源车企无论是在与市政部门，电力部门，还是公交公司打交道协调充电设施用地的时候往往无法可依，而显得底气不足。

直到今年7月21日国务院办公厅下发《加快新能源车推广应用的指导意见》，即业界俗称的“国三十条”，才明确规定将充电设施建设纳入城市规划用地。

对公交公司而言，最现实且最容易操作的方式仍然是对现有公交站场或者停车位的升级改造。上述中标车企负责人表示，与燃油车对停车场地要求不高不同，如果投放新能源车，首先需要好一点的地方停车。“因为好一点的地方才有条件安装充电桩。”

对于公交公司而言，电动车的维修保养也和传统燃油车有很多不同，在电池、电路系统的维修方面需要公交公司配备专业人员，而目前很多公交公司又不具备这方面的维修人才，这导致公交公司对于备受重视的新能源车并不那么欢迎。

另一方面，政府推广新能源汽车的决心又很大。广东省给东莞布置下了到2015年底推广完成2600辆的任务，其中大部分将为公交车。但截至目前才刚完成40台，这也意味着东莞要在余下的不到一年半的时间内完成2560台的指标。

时间紧迫，任务繁重。于是东莞想到另立山头，试图在不惊扰现有利益格局的情况下，推动目标达成。

据上述知情人士透露，联合中标的5家企业将自筹资金成立一家第三方运营公司，由该公司负责从整车企业购置车辆。车辆的维修保养，电池维护甚至后期车辆报废都由第三方运营公司负责，连日常充电也不需要公交公司“操心”。第三方运营公司赚取的仅是租金和充电费用，这让公交公司的负担大幅减轻。

记者独家获悉，继首期100台新能源车项目招标之后，东莞将筹划第二批招标，拿出600台额度，届时又会有什么样的模式创新尚未可知，唯一可以确定的是，推广新能源车固然。