新能源汽车作为新兴事物，消费者接受起来需要一定的时间，在这个过程中，除了对充电问题的担忧外，新产品的品质能否得到保障也是消费者关心的问题。质量过硬在于企业研发技术的进步，原中国汽车工业公司董事长、总经理李刚认为，国家应该把更多补贴用于产品开发、技术研究上。

近来京城雾霾天气反复频发，气象台频发的预警信号以及越来越低的能见度，让老百姓苦不堪言。无可否认，随着汽车保有量的不断加大，大气污染与机动车的尾气排放有一定关系。虽然国家陆续通过机动车总量调控及交通限行等措施加大了对机动车污染物排放量的控制，但机动车排放在大气细颗粒物污染占比居高不下，2014年，京津冀地区约20%～35%细颗粒物来自机动车尾气排放。环境保护部科技标准司处长裴晓菲曾在今年的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，大气中氮氧化物的排放三分之一来自机动车，“十二五”期间预计还将新增机动车1.5亿辆，燃油消耗1亿吨以上，这将对环境造成更大的威胁。由此看来，推广新能源汽车对于大气污染防治来说迫在眉睫。

近日，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、财政部等7部门印发了《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案》(以下简称《方案》)，就车辆推广规模和充电设施建设明确了未来的工作目标，在今明两年，将在京津冀地区公共交通服务领域共推广超过2万辆新能源汽车。记者发现，继国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》以来，不仅在京津冀地区，湖南、福建、山东等地也陆续出台了新能源汽车推广的相关方案政策。

公共交通是主力

《方案》提出，2014～2015年，在京津冀地区公共交通服务领域共推广20222辆新能源汽车;其中，北京市8507辆、天津市6000辆、河北省 5715辆。到2015年底，京津冀地区公交车中新能源汽车比例不低于16%，京、津出租车中新能源汽车比例不低于5%，河北省继续做好示范城市新能源汽车的推广应用工作，新能源汽车在公交及公共服务领域的应用水平国内领先。通过在公交等公共服务领域推广新能源汽车，初步建立公交等公共交通服务领域新能源汽车推广应用格局，逐步构建绿色公共交通体系。

汽车行业资深评论员贾新光告诉记者，国家推广新能源汽车的重点一直是公共交通，因为公共交通对大气污染影响更大，无论是此前的“十城千辆”工程还是此次发布的《方案》。

的确，公交等公共服务领域车辆具有日均行驶里程长、单车污染物排放量高等特点，单车污染物年排放总量远高于私家车。据统计，截至2013年年底，京津冀地区公交及出租等公共交通领域机动车为22.28万辆，其中公交车5.39万辆，出租车16.89万辆。北京市公交车2.2万辆，出租车6.8万辆;天津市市内公交车为1万辆，出租车3.19万辆;河北省内公交车共2.19万辆，出租车6.9万辆。在公交等公共服务领域大力推广新能源汽车，将有助于有效降低大气污染物含量，改善空气质量。

其他地区的推广方案也同样将公共服务领域新能源车辆推广作为重点。比如长沙市发布的《新能源汽车推广应用实施意见》规定，明年力争推广4500辆新能源汽车，其中公交客车1100辆;新增或更新的公交、公务、环卫、出租车辆中，新能源汽车比例均不低于30%。配套设施建设是关键

一直以来，配套设施不完善都是制约新能源汽车发展的难题。虽然中央、地方政府对购买电动汽车出台了一系列的补贴政策，但消费者还是存在行驶中没电了该怎么办的担忧。贾新光认为，私家车领域推广新能源汽车的难点在于充电问题。

北汽新能源汽车公司可以提供免费安装充电设备的服务，不过前提是要有固定车位，这让那些天天“抢车位”的消费者对于新能源车也只能望而却步。在上海，新能源汽车的免费牌照颇具吸引力，不过由于没有固定充电车位，许多插电式混合动力汽车变成了“免费牌照的燃油车”，比燃油汽车油耗更大，完全没有达到新能源汽车节能减排的目的。

不过，此次发布的《方案》中，对基础充电设施的建设提出了明确要求。2014～2015年，京津冀地区将共新建充/换电站94座，充电桩新增1.62万个。其中，北京市新增充/换电站3座、燃料电池车辆用加氢站1～2座、新增各类充电桩6748个;天津市新增公交车充/换电站6座、公交车充电站49座，各类充电桩4000个;河北省新增充电站83座、各类充电桩5455个。到2015年年底，京津冀地区充/换电站总数将达到112座，充电桩总数将达到 19657个，基本建成以保障运行为前提，建设规模适度超前的充电设施网络。

据了解，北京市的公用充电桩将采用“政府主导、统筹建设、专业运营”的方式，计划到2015年，公共场合规划建设不低于10%的充电设施，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络，并建设充电桩运营管理市场机制。

产品质量成保障

新能源汽车作为新兴事物，消费者接受起来需要一定的时间，在这个过程中，除了对充电问题的担忧外，新产品的品质能否得到保障也是消费者关心的问题。

近日，有媒体报道广州市2010年亚运会期间投入运营的26辆纯电动公交车到目前只有3辆在运行，且充一次电仅能运营一圈电池电量就基本耗尽。贾新光认为，这还是产品质量的问题。在纯电动公交车投放初期，应该有专人进行跟踪，每天对新能源车进行检测，发现问题及时解决，以保证其可以长时间使用。

《方案》对质量也提出了明确要求，“新能源汽车生产企业要高度重视产品质量，为用户提供性能可靠的产品，做好产品质量自检工作。在此基础上，政府有关部门加大新能源汽车产品质量抽检力度，对检测不合格的产品，不得纳入政府财政补贴范围”。

质量过硬还在于企业研发技术的进步，原中国汽车工业公司董事长、总经理李刚认为，国家应该把更多补贴用于产品开发、技术研究上，而不是用于促进消费者购买上。即使有再多补贴，消费者也不希望购买一辆用不了几年的电动汽车。

当然，新能源汽车的推广还需要交通管理、车辆运营、用电政策、金融财政、行政政策及环保政策的各方协同发展。希望按照各地新能源推广方案发展的新能源汽车，不是政府仅为完成目标而实施的“面子工程”，而成为真正对大气污染防治、减少雾霾有帮助的利民工程。