“汽车轻量化技术沙龙”环节

AI: 您认为整车厂与材料供应商之间的合作模式应该是什么样的?

熊飞博士：我个人认为，整车厂是非常愿意与材料供应商保持密切合作的，因为只有实际的应用才能促进新材料、新技术、新工艺的快速发展，但我们对材料供应商的要求非常高，要求他们不仅要对自己本身的材料技术做深做透，还要能够帮助整车厂去设计更加轻量化、满足性能要求的车型。同时，我也希望材料供应商能与整车厂多交流，如果设计工程师都不了解新材料、新技术，那实际应用的可能性就非常小。在中国汽车行业，我们对于非金属材料的熟悉远不如金属材料，更需要材料供应商的帮助和支持!

AI: 高校在推进汽车轻量化技术应用方面能够发挥哪些作用?您认为高校与整车厂、零部件供应商以及材料技术供应商应该保持怎样的关系?

王登峰教授：汽车企业之间的竞争关键是人才的竞争。汽车轻量化技术的开发、应用和推广离不开优秀的人才作支撑，高校作为人才培养的重要基地，有责任为企业源源不断地输送人才，保障企业可持续发展的动力。目前，吉林大学车辆工程专业已为国内外的汽车企业输送了大约2万多名不同职位的人才。

高校也是科学研究的重要基地，在轻量化结构设计、新材料的研发及新型制造工艺的开发方面做了大量工作，基础共性的研究为企业新产品的开发提供了强有的技术支持和服务，应用性成果也可直接应用到企业。近些年，在国家科技创新的倡导下，高校跟企业的紧密合作也为汽车轻量化技术的发展做出了贡献，跟企业合作可以直接解决企业在开发过程中的关键技术难题，为企业做好“摸骨”工作。此外，高校的另一大职能是人才培训和科普，吉利大学已跟几家企业一起建立汽车轻量化的博士后工作站，和企业一起为行业培养高素质的人才。总的来说，我们跟企业的合作是非常紧密的，已经形成了协作创新、合作共赢、抱团发展的良好局面。

AI: 工程塑料这样的非金属材料与铝合金类的金属材料相比，他们分别能适合应用于哪些汽车零部件?各自的优势是什么?

刘清先生：我们能清晰地看到，铝合金在汽车轻量化的应用有很多方面。从铝的加工形态来看，有熔铸的、挤压做型材的和压延的，这三种在汽车的许多部件上都得到了广泛的应用。诺贝丽斯所擅长的铝的压延产品在汽车白车身系统以及结构件、性能件里的应用非常广泛，现在用的比较多的是四门两盖。我个人认为，铝的压延产品在汽车白车身上的应用前景在国内还是非常好的。从易到难的程度来排，四门两盖是相对容易做的，还有尾门、后尾门，最难做的是顶，当然这跟结构的联接、不同材料热胀冷缩的处理及粘接技术有关。越来越多的合资品牌在使用诺贝丽斯的产品，同时我们也非常希望自主品牌在研发和配合使用过程中能够继续进步，真正掌握在白车身上应用铝合金技术，这也是诺贝丽斯在中国建厂的目的。汽车的轻量化跟材料、设计及工艺息息相关，我们希望通过合资的方式促进中国汽车工业发展，实现真正的汽车节能减排。

Stephen Shuler先生：不同的材料有不同的特性，没有惟一、最佳的方案，而有的是最合适的方案。我们要充分发挥整合作用才有可能实现系统成本的降低。很多的轻量化解决方案一定是一个合作的结果，包括材料供应商和整车厂。SABIC的Noryl GTX*翼子板被应用在全球众多车型中，与金属材料相比，减重50%，最高可达3 kg，零件整合降低了复杂度和重量。我们和合作伙伴正在通过新材料帮助汽车实现轻量化，通过用复合材料等新兴材料替代一些金属材料的同时，实现降低燃油的消耗。