在通过合资实现汽车产业崛起的设想中失意之后，中国试图在新能源汽车和智能汽车领域实现弯道超车。某种程度上，中国已然是全球范围内互联网造车最为狂热的国度。

除了乐视、博泰、蔚然和游侠，今年三月份以来，百度、阿里巴巴、腾讯等各大互联网公司相继公布了自己的“造车”计划。

3月12日，阿里集团与上汽集团宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，双方将以资本为纽带，连接各自优势资源，共同打造“跑在互联网上的汽 车”;3月22日，百度CEO李彦宏在2015年IT领袖峰会上向媒体透露，百度无人汽车将在今年内推出;就在李彦宏发声后的第二天，富士康与腾讯签订战 略合作框架协议，计划研制“互联网·智能电动车”，实际上这是一个三方合作，另一个合作主体是和谐汽车，三方将在和谐汽车的大本营河南郑州展开合作。

独立汽车评论员钟师在接受时代周报记者采访时表示，无论是从消费者需求的角度还是汽车本身的发展来看，未来的汽车发展将更加智能化和互联化。这并非是个噱头，而是随着科技发展能更好地服务消费者且水到渠成的事情。

独立汽车咨询顾问张翔博士对时代周报记者表示，互联网汽车其实跟汽车技术的关联性比较小，中国的互联网市场走在全球的前列，由于人口基数大、居住密集等方面因素，物流成本较低，因而促使各种基于互联网的商业模式能够得以成功。

2015年度互联网趋势报告中提及，2014年中国网民数量达6.32亿，人口渗透率达47%，排名全球第一。而来自工业和信息化部在今年4月发布的数据显示，中国移动互联网用户规模已经接近9亿。

另一组数据来自iimedia Research(艾媒咨询)，2014年，中国车联网市场规模达到1100亿元，2015年，中国车联网市场规模将达1550亿元，增长率为40.9%。

有分析指出，到2020年90%的汽车将具备互联网接入功能，互联网连接将成为未来汽车的标配，车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海。

统计数据显示，今天的BAT三大巨头已经直接或间接控制了90%的打车软件市场。虽然目前大部分打车软件企业仍处于“烧钱”状态，但这显然是为了后续的车联网开发所做的必要投入。

“汽车成为了智能技术和互联网技术新的载体，这个风口对于互联网企业来说是一个全新且难得的机会。”钟师对时代周报记者说。

吕征宇在接受媒体采访时也表达过类似的观点：“从方向上讲，我认为中国的汽车行业，基本上已经不再需要多一个品牌，无论是自主的还是合资的，但需要一个非常好的、能够改变现状的智能化品牌，或者叫新一代的智能互联电动车品牌。”

在国际IT企业从事开发工作多年的技术人士王羽(化名)则表达了另一种观点。他认为，未来的车联网世界将是一个比拼科技的世界，虽然现在国内车联网 发展得如火如荼，但是更多的是概念和锦上添花的娱乐系统，“如果没有过硬的实力和谨慎的态度，等到这股狂潮过去，有可能会步传统汽车的后尘，再一次没有把 握好属于自己技术的机会。”

相比起传统车企，除了在自己擅长的互联网技术上占尽优势之外，互联网造车面临着制造、资金等种种难题。尤其是整车制造技术的欠缺，让大部分人对互联网造车的前景并不看好。

但对于不想走传统车企道路的企业来说，这并不是他们造车路上最大的“拦路虎”。

以乐视为例，在乐视汽车相关负责人看来，乐视面临的最核心的问题是如何把互联网的概念和乐视生态能完美地结合在一起。“如何把互联网的概念和汽车早期的研发工作及汽车的后期生产工作、销售、营销、品牌宣传等真正结合在一起，这是乐视未来会碰到的挑战。”

“智能技术和互联技术对他们来说问题不大，唯一的困惑是，当这款车要实现量产，重新集成整车制造时，到底会造得怎么样。不管这辆车是靠什么来推动，汽车还是汽车，要把汽车做得扎扎实实安安全全，这是不容易的事情。这需要一个过程。”钟师对时代周报记者说。

互联网造车能否冲出一条血路，仍是一个问号。但可以肯定的是，这股野蛮生长的新势力已经开始搅动中国略显沉闷的汽车工业。