自从有企业在学校推广新能源汽车的分时租赁后，同济大学的学生小吴出门时，更多的会选择租一辆新能源车而不是打车了。在他看来，分时租赁时间灵活、每分钟5毛钱左右的租金也不贵，且能随借随走，不失为一种理想的出行方式。

受制于基础设施不到位等诸多影响，新能源汽车的私人消费目前依然是“雷声大雨点小”，因此，分时租赁也成为新能源车企普遍采用的推广方式。据业内 人士介绍，按照分时租赁的模式，电动汽车的使用率可以提升2~3倍，但车主的使用成本仅是传统汽车的20%。因此，分时租赁成为业内认为最为有效的商业化 推广模式之一，科技部部长万钢曾多次为这一模式“点赞”。

不过，虽然如此，悟空租车创始人兼CEO胡显河却以一句“分时租车仅是未来”为当下的新能源分时租赁泼了一瓢冷水。作为一家致力于汽车分时租赁的企 业，胡显河认为分时租赁汽车在当下受制于场地以及消费习惯等多方面影响，电动车分时租赁的推广则面临着停车、充电位不足、管理成本更高等更为具体且细节的 问题。

成本和基础设施掣肘

“按照国外的经验，一辆车一天出租4次，每次在45分钟以上，就可以保持盈亏平衡。”e享天开总经理贺旭辉介绍。e享天开是上汽集团在今年上海车展期间才推出的一个新能源汽车的分时租赁项目。

但事实上，将国外的成熟模式copy到中国来并不容易。一嗨租车早在2010年就开始试点电动车租赁，在今年2月份开始上线分时租赁业务，推出宝马 之诺1E、荣威E50以及荣威550Plug-in等三款新能源车型。不过，据记者了解，目前E50的时租模式已经暂停了。一嗨租车公关部人士告诉记者， 主要原因在于E50的日租接受度比时租更高，租得更好，“新能源车时租的订单一周也就10个左右”，出租率并不高。再加上，时租对网点的密集程度和充电桩 的便利程度要求更高。要做到随借随还，就要求所有的网点都必须有充电桩，不然，有的网点没有电桩，就必须通过人工的方式将车调度到有充电桩的地方，造成人 力成本过高。据记者了解，目前一嗨在上海的门店虽然有50多个，但只有20个左右的门店具有充电能力。

而e享天开在上海的网点覆盖虽然达到20个左右，但很多网点也没有充电桩可用，也必须采取人工调度的方式将车送到有桩的地方进行补电。加之大城市停 车位紧张，要在消费者取还车便利的商场、停车场以及地铁附近寻找到专供新能源车使用的停车位并不容易，更何况，这些停车位的收费价格不菲，据贺旭辉介绍， 月租金在300-1000元不等。虽然目前已经有不少“车位共享”的应用，但各自整合的资源有限，也未嵌入第三方的支付应用，因此很难实现车位的“分时收 费”。另外，车位与充电桩的运营并未实现一体化，以至于租赁企业在车位费用之外，还必须支付充电桩的费用，双重收费加重了企业负担。

另外，由于租赁点的无人值守，车辆的安全以及卫生情况都难以得到充分保障。“我们从2010年就开始调研新能源分时租赁的项目，做了200多页的ppt，从各个方面论证，最终决定放弃这个项目。”上海高瞻电动车有限公司创始人兼首席财务官徐维翰表示。

分时租赁有未来吗?

虽然面临种种难题，但业内认为分时租赁依然有广阔的前景可期。原因基于两点，一是道路资源的限制不可能让私家车无限制的发展，另一方面，共享经济确 实可以为人们带来更低的成本。但前提是，分时租赁真正能做到像胡显河说的那样，“小时起租、下楼起租、随时还车”。所以，从某种意义上说，他所谓“分时租 赁就是未来”更深刻的意义即是说，分时租赁的未来一定可期。

在这一点上，贺旭辉和他持有相同的观点。在他看来，传统的租车方式是一种模块化的需求，共享经济却是一种碎片化的需求，要将这种碎片化的需求整合起来加以利用，必须利用车联网的技术，并进一步寻求跨界合作。

比如，分时租赁在很大程度上是要寻求“最后5km的解决方案”，但最后5km往往是一种单线程的需求，租赁企业在某一集散地投放的车辆资源再多，能 帮助的用户也非常有限，更何况土地资源和充电资源的紧缺，允许投放的车辆资源也有限。因此，在这一点上，租赁企业可以和“代驾服务”进行合作，满足消费者 潮汐式用车需求。

另外，在充电和车位资源上，一旦目前新兴的车位共享应用进入成熟阶段，加上政府推动的充电桩建设进入实质投放期，租赁企业可以通过合作的方式对这些线下资源进行整合，加以利用。

而在基础设施尚未完全到位之前，租赁企业正在寻求小范围的试点和爆破。比如在北京，北汽新能源与富士康集团共同投资组建的电动汽车分时租赁公司—北 京恒誉新能源汽车租赁有限公司就主要将目标瞄准了北京市各部委以及政府相关部门。一方面，在公车改革后，上述各部门也在寻求公务出行用车的解决方案，绿色 环保且低成本的出行方式具有一定的示范作用，加之在这些单位，充电桩的布局也更加容易。在上海，e享天开也试图从最具有推广基础的地方做起，以点带面，一 步步突破，最终将这个模式慢慢推广开来。