在新能源汽车与传统汽车这场拉锯战中，2015年新能源汽车上演了一次“大跃进”式的增长。据中汽协数据显示，2015年国内新能源汽车产销分别完成 340471辆和331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和 4.5倍;插电式混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。

中国新能源汽车销量中国新能源汽车销量

截止2015年底，从2012年到2015年中国新能源汽车累计销量已达到440024辆，对照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中所提出的“到2015年，新能源汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标计划，虽距离目标完成相差约6万辆，但考虑到12年和13年前两年保有量仅有3 万辆的基础上，一度被业内人士认为“不可能完成”的任务，通过后两年的强势逆袭，如今已经勉强到及格线。尤其是2015年，超额完成了年初预期的20万销量目标。

销量数据的背后，新能源汽车真的成功逆袭了吗?还是仅仅只有“虚火”的表象?在向下一个“500万目标”进军的路途中，新能源又将面临哪些隐忧，或许认清楚自身，远比急功近利的“大跃进”更为重要!

新能源汽车是“虚火”吗?

说实话，2015年新能源汽车能完成33万辆销量，的确出乎了太多人的预料。但更为蹊跷的是，中汽协数据公布的1-10月新能源汽车销量只有171145 辆，就当所有人认为这一数据不会有太大波澜的时候，后两个月居然完成了约16万辆的惊天大逆转，几乎占到了全年销量的一半。如果排除玩数字游戏的可能性，难不成大家的觉悟提高了，都赶在年底开上一辆时髦的新能源回家过年?此外，另据工信部数据显示，新能源汽车产量仅在12月就达到了近10万辆，同比增长3 倍，占全年产量的26.33%。这难道就是所谓的年底冲量吗?

在消费结构上，私人购买新能源汽车的比例不高。据粗略计算，新能源的消费结构中，私人购买部分跟商用部分大概以50:50的比例持平。按此比例，在目前 44万辆新能源汽车保有量中，就要砍掉一半，其私人购买部分约为22万辆。另一半则是以分时租赁、新能源租赁公司以及政府、公共用车进入了商用领域。

在消费地域上，由于受基础设施、政府补贴、限行限号等因素影响，北京、上海、广州等一线城市会把新能源汽车作为购买对象。再往下一点，推广难度较大的二三线城市，购买新能源汽车的几乎只限于商用。至于四五线城市，则是更本不会把新能源汽车作为考虑对象。

所以不管是蹊跷的销量数据，还是从消费结构和消费地域来看，新能源汽车目前只是“虚火”的说法都是比较切合实际的。除了虚火之外，它还有很多过度发热的症状，这是病，得治!

中国新能源“世界第一”?

在汽车发展的100年长河里，中国汽车好比是金字塔的最底层，即便逐渐成了世界上最大的汽车市场，但论技术和实力，却被金字塔顶端的大神们甩了几条街。直到新能源汽车的出现，占在同一起跑线后，让一直被打压的自主品牌终于看到了希望，新能源汽车也一度为认为是自主品牌实现“弯道超车”绝佳机会。

中国自2009年开始推广新能源汽车以来，开始一直不被市场所接受。在2013年之前，最好成绩为年销17642辆。近两年，在政府的“襁褓”下，新能源汽车在公交车、出租车、私人用车等领域出现良好的发展势头，并在销量上呈现几何倍数的增长。截至2015年上半年，已经超越美国成为世界新能源汽车第一大国。但这仅仅代表在量上的领先，并非质的超越。

在技术上，电动汽车打开了时代的技术壁垒，极大的缩小了与世界先进汽车制造国家的差距，某些人或某些企业开始鼓吹我国的电池技术有多了不起，甚至领先于世界。但在新能源汽车生产制造过程中的关键“三电”——动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，主要体现在系统集成能力不强。同时，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口，国内企业在打通新能源汽车产业技术链的关键环节仍需努力。

此外，新能源汽车并不是单纯更换动力那么简单，汽车设计、工业技术和做工质量仍然是无法绕开的话题。国内车企在传统汽车上面暴露出的历史遗留问题，毋容置疑将遗传给新能源汽车。而且这些问题将在未来很长一段时间内，成为我国跟欧美日等汽车强国的差距继续存在的代沟。

从市场角度上看，2015年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力，标志着我国新能源汽车仍处于初级发展水平，所以就算是做到了“世界第一”，这个第一又有多大含金量?

“襁褓”之下隐忧几许?

有人说新能源能让空气变美好，有人说新能源能够弯道超车，还有人说新能源是本世纪最大一块蛋糕，但梅卿认为新能源更像是“襁褓”之下的“畸形胎儿”。

相比传统汽车，新能源汽车多了一层“襁褓”。新能源汽车发展是世界性话题，在被寄予改善空气质量的使命后，自新能源汽车诞生之日起，就跟各国政府系上了一根脐带，靠政府源源不断输送养分而生存。

据了解，为了鼓励新能源汽车发展，美国、德国、日本、韩国、挪威等很多国家都有新能源补贴政策，比如日本将给每辆燃料电池汽车提供至少200万日元(约合 11.18万人名币)的补贴，韩国济州岛居民购买电动车，可获得来自韩国中央及地方政府的2300万韩元(约合人民币13.3万元)的补贴。作为大力提倡新能源汽车发展的中国，除了享受不限号、不限行和免购置税等诸如政策利好以外，其补贴力度也是相当给力，比如购置一辆众泰芝麻E30，明码标价17.98 万元，但在扣除国家补贴、地方补贴和企业补贴后，终端售价变成3.28万。在如此高额度的补贴之下，新能源汽车的发展开始变得“畸形”起来。

首先是业态的畸形。从去年新能源车的公告目录上看，15年新能源车的产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。15年申报新能源车型公告目录的160家企业中，专用车企业达到99家，客车企业达到77家，而乘用车仅有24家，其中一些之前闻所未闻的企业也进行了产品申报。如此多的企业渴望被襁褓保护起来，是准备老老实实造车?还是想分食政策补贴的蛋糕?

其次是产品的畸形。一方面，随着大量车企的涌入，在急功近利的心态下，越早推出市场意味着越能抢占先机。在这种心态下，导致目前市面上的新能源车大多数以山寨车和改装车为主，使得其产品外观、续航里程以及整备质量上出现参差不齐的现象。另一方面，在私人乘用车方面，不少车企仍然拿不准新能源是否会大卖，为了节约成本大都选择“留一手”，拿出市面的车型大多以短轴距的A0级为主。这就造成了一个怪现象，大家都在讨论新能源，但新能源里面能够让人看得上眼的明星车在哪里?

最后是市场的畸形。在消费结构上，市民目前还处于购买一辆A0级小车来试水的阶段，所谓经济基础决定上层建筑，只要能分食蛋糕，管它是小车还是大车。基于这种心态，新能源私人乘用车可能会在很长时间停留在“A0级制造”的怪圈;另外必须吐槽的是产品价格，一辆众泰芝麻E30可以卖17.98万元到底依据何来，电动化已经将汽车由原来的上万个零部件降低到几千个了，难道就因为自己叫新能源就该如此任性吗?还是在“襁褓”之下就有了底气!

不可否认的是，新能源汽车从0到40万，其中必然经过了无数人的汗水和心血才成达成。不过40万顶多只能算是看到了胜利的曙光，还没有到停下来的庆祝的时候。而且这一数字的达成，还在是“襁褓”保护之下完成的，如果做做减法，没有了这层“襁褓”，新能源们还能过得如此滋润吗?