一说到双离合(变速器)，人们直接就会想到DSG。而一说到DSG，多数人想到的恐怕已不再是“黄金搭档”，而是“315”。的确，经过那些负面，以及一些厂商的“进入后又退出”，人们对于双离合已由昔日的羡慕、追逐，逐步转变为争议、观望。到底该如何正确看待双离合的优劣?它当年为什么火，现在有关双离合故障的认识靠谱吗，下一步双离合会不会变成“大众的独角戏”呢?

双离合“快”的优势在高端基本不复存在

还记得双离合推出之时的宣传亮点吗?总结起来大致就两个：1是快，2是省。何谓快?即换挡速度快、提速快。由于采用两组传动轴(四轴)和两个离合器，可以做到“下一挡位提前预备”，从而获得大大超越当时AT变速器的换挡速度。用当时双离合的说法来说，它的换挡速度不仅大幅度超越AT，而且也快于全世界最快的赛车手(驾驶MT)。

换挡速度有这么重要吗?对于了解变速器技术及其发展的人不仅会毫不犹豫地给出肯定答案，而且会在前面加上一个“太”字。尤其对于偏重性能的车型来说，换挡速度的影响恐怕不亚于一个缸。事实上，当下全球变速器的挡位数竞赛如此无休止、无节操，很大程度上都是源于换挡速度的进步——如果按照当年4AT的换挡速度来开发8AT，那整车性能恐怕比3AT还差。为啥?变速器光在那儿换挡了，别的啥也别干，还提啥性能啊?所以且不说双离合变速器的对与错，但它对于推动整个变速器技术的进步绝对是一等一的功臣——如果没有双离合的倒逼，现在的AT也难以有如此长足的进步。

看到这里大家也应该发现，到现在双离合的这个优势(在高端)已基本不复存在了，原因就在于AT自身的进步。当下新出的8AT、9AT或10AT，换挡速度已丝毫不亚于双离合。那为何又要加上“基本”二字呢?因为在极致、不惜工本的情况下，双离合仍能体现出性能优势。例如宝马，如此推崇8AT的厂商，在它的许多M系列上却采用的是双离合。

双离合“省”的优势亦不再明显

第二个优势：省，也可以包含两层意思。一个是省油;另一个是省劲儿。这两点归结起来原因相同：传动效率高。根源自然是离合器与液力变矩器的区别——前者是硬传动，效率自然比后者高多了。在传统印象中，AT是肯定比MT费油的，提速也没有MT快。是双离合率先打破了这个传统认知：提速比MT还快，油耗却比MT还省。这种革命性的变化，也是当时让双离合红极一时的主要原因。

▲第七代高尔夫GTI，采用全新一代DQ380系列7速DSG变速器

那为何说这个优势(在高端)不复存在或(在低端)不再明显了呢?这主要也源于AT和动力总成技术的进步。AT为何要用液力变矩器?除了缓解换挡冲击以外，还有就是可以减少挡位数(变矩器可以变矩)。现在的多挡位AT已经大幅度突破了挡位数的瓶颈，那么变矩器的使用频率自然就大幅度降低——大多数情况下是锁死的，效率一点也不比双离合低，加速力和油耗也足以媲美甚至强于双离合。低端AT则源于发动机的进步，宽阔的扭矩和输出特性使得设计者同样可以增加液力变矩器的锁死频率(如马自达的创驰蓝天6AT，以及丰田的新型4AT)，同样也可以获得接近甚至媲美双离合的“省”。

双离合的劣势并非致命，它需要时间来解决

说完不再明显的优势再来看劣势，这才是更多被人津津乐道的地方。DSG在315上的曝光，让不少人感觉“大快人心”，甚至一度被认为双离合的末日即将到来。事实上，也的确有诸如福特等之前热衷双离合的厂商，在中高端领域逐步退出;沃尔沃等也正在用8AT取代之。然而与此同时我们也发现，大众丝毫没有减少对双离合的投入，其他厂商加入这一阵营的也不比退出的少。例如通用、现代，都在配备双离合的车型作为主力推广。这说明双离合的劣势远没有想象中的那么严重，相反，这些问题正在逐步解决中。

有人把双离合的问题，诸如抖动、过热、失速等，归结为双离合的结构性缺陷，这里存在着重大的认知误区。双离合的这些问题其实都出在控制系统、更准确的说是控制软件上。说通俗点，就像新手开MT，油离配合不好，仅此而已。诸如换挡冲击、离合器过快磨损、离合器过热等等吗，根子都在这儿。这个问题并非不可解决，同时也并非可以迅速解决。它需要不停地积累，发现问题、重新调试或设计，直至趋于理想化。这需要时间和案例，确实急不来。

从目前双离合的保有量来看，出问题的比例其实并不高，符合一个新型变速器的正常范畴。而下一步，或者说新研发的双离合，理论上还可以变得更加理想，直至彻底杜绝已有问题。如此，所谓双离合“不可靠”，也将渐渐成为历史。

湿式比干式有前途?结果可能正相反

说双离合还有一个问题不可回避：到底是湿式还是干式?刚刚上市的新帕萨特，1.8T换装了7速湿式，是最新式的。从这个变化来看，似乎未来应该是湿式取代干式。由于315曝光的DSG也是干式，这也留给了很多人干式不如湿式的印象。然而从新加盟的和依旧保留的双离合来看，却几乎清一色的干式。例如福特，依旧保留了干式，通用、现代推出且作为主力的，也都是干式。到底该如何看?

在车云菌看来，双离合的这些特点以及AT的发展，它更大的发挥空间应该在中低端领域。干式与湿式相比，最大的优势是效率高、重量轻、成本低，这些特性都符合中低端车型的设计诉求。与此同时，限于成本，中低端车型目前尚不可能全面普及8AT(或以上)，这就让双离合的竞争优势凸显出来——相比主流的6AT，它的确可以做到性能更好、油耗更低。至于干式会比湿式更容易过热的问题，前面已经说过——伴随着控制系统技术的“趋于娴熟”和保护系统、离合器技术的进一步完善，这个矛盾将不再突出。

▲采用7速干式双离合变速器的途胜1.6T

那么如何理解大众“从干式变湿式”呢?其实大众的这个转变是在中高端，它的中低端(1.4T及以下)则依旧是干式，并且没有任何的改变计划。事实上在中高端如果要采用双离合，的确也是湿式更合理。只不过在全球，中高端除了大众以外，大多已不再采用双离合。因此大众的这个案例，与“双离合总体趋势是干式更有前途”并不矛盾。

车云小结：

技术的发展日新月异，因此发展至今双离合的优势和劣势都已不再像传统认知的那样。以目前和未来的情况看，双离合的主要阵营将聚焦中低端，与CVT和AT形成三足鼎立之势。在顶级的高性能领域，双离合也会有其独到的用武之地。至于夹在中间的中高端，恐怕未来真的只有大众一家唱独角戏了。