据国外媒体报道，Bloomberg New Energy Finance(彭博新能源金融)最近发布了一篇涵盖广泛的报告，分析了电动车市场，报告得出的结论是戏剧性的。

分析师认为，21世纪20年代，电动汽车能扭转现在的局势，从全球出行选择混合中不相关的方案变成未来一个重要的出行选择。
一个能说明问题的数据是：2015年全世界范围内只出售了不足50万辆的电动车，到2040年，电动车的销售量可能会一跃到4100万辆。

彭博社的汤姆-兰德尔(Tom Randall)总结了研究，提出了四点关键的驱动因素，认为这四点驱动因素可以让上述预期变为现实，让电动车市场达到一个临界点：
1. 政府必须提供优惠政策以降低成本
2. 电动车制造商必须接受极低的利润水平
3. 消费者愿意花更多的钱来驾驶电动汽车
4. 电池的成本必须下降

兰德尔称：“看起来21世纪20年代会是电动汽车的十年。”据报告的预测，到2040年时，续航里程（参配、图片、询价） 长的电动车价格会不足22000美元(按今天的美元计算)。世界范围内35%的新车将会是电动汽车。
然而，在考虑BNEF(彭博新能源金融)的这些研究结果时，有两点值得我们的警惕。首先，上述四个驱动因素中的任何一个——或者可能是全部的四个驱动因素——如果说执行起来不是不可能的话至少也是很困难的。政府已经开始提供电动车优惠政策了，但是与汽油车市场比起来，电动车市场仍然可以忽略。

汽车制造商们已经开始收缩利润了。是的，福特和通用汽车可以实现接近10%的利润，但这是在美国市场繁荣，消费者大量买进卡车和SUV的情况下实现的。大型车能获得利润；电动汽车则会带来亏损。
价格对消费者也是很重要的。豪车买家对价格并不敏感，但豪车市场只占到很小的份额。购买新车和二手车的消费者现在正在通过更长期的超过传统贷款期5年的贷款来购车——以降低每月的支出。
是的，从经济的角度来说这是违反直觉的，因为如果贷款买车的话最终汽车的成本要更高，但是在许多年的赤字之后，许多需要新车的消费者才刚刚在月度预算上进入盈余状态。
电池的价格有可能会下跌。但截至目前，电池仍然是电动汽车上成本最高的部件。任何打赌电动车市场未来前景不错的人同时也是在下注锂离子电池会在目前的阈值之外出现改善。

BNEF的科林-麦卡莱切尔(Colin McKerracher)表示：“报告的核心是我们对电动车电池价格所做的研究工作”
在一份申明中，麦卡莱切尔表示：“锂离子电池的成本自2010年以来已经下降了65%，在去年达到了每千瓦时350美元。我们预期电动车电池成本在2030年下跌到每千瓦时120美元，随着新化学技术的发展，电池成本还会进一步降低。”
这些“新化学技术”并不是一个必然的结论。新化学技术可能产生，但是目前市场上占主导地位的电动车生产商是特斯拉，其目前每年售出的新电动车仅仅只有5万辆。特斯拉首席执行官埃隆-马斯克的计划是在内华达州建立一个巨大的电池工厂，通过规模经济而不是化学技术的革新来降低电池的成本——更重要的是，电池工厂的建立能保证电池的巨量供应，从而满足特斯拉2020年时每年售出50万辆车的目标。
BNEF预期的不是一个“曲棍球杆”式的图形, 即电动车在21世纪20年代出现爆发性增长；相反，BNEF的预期是电动车的增长是一个缓慢增加的过程，这个增长的过程会获得势头，从而最终减少全球对石油的需求。
报告无疑给我们描绘了一个引人注目的情况，但是从我的观点来看，报告中的假设依赖于一些推理性的抽象东西，就像我们在2010年看到的抽象的东西一样。那个时候，一波新推出的电动车进入市场，人们的预期是消费者会对电动车趋之如骛。
消费者并没有对电动车趋之若鹜，除了那些大型汽车制造商正在采取的象征性的电动车研发努力外，特斯拉可以说是那段乐观时期所剩下的所有了。市场对通用汽车公司航程达200英里的电动车Chevy Bolt颇为关注。据悉，该车型预计今年晚些时候能上路。专家称Chevy Bolt将会是“特斯拉杀手”但更加老练的汽车行业观察家则认为，通用汽车推出Bolt主要有两个原因。
第一个原因，通用有能力开发电动车，如果不去这么做这是很愚蠢的：通用汽车目前的现金很充裕——虽然电动车市场现在规模很小，但接下来十年内会变得更大，正是如此，通用没有理由去避免在电动车领域进行革新。此外，通用汽车想学习如何能更好的制造电池驱动的汽车。毕竟通用汽车的公司名是“General Motors”，而电动车中则会用到电机(英文中motor可以表示汽车也可以表示电机)。
第二个原因，正如其它大型汽车制造商一样，虽然通用现在因为SUV和卡车而获得丰厚的利润，但政府颁布的燃油经济性标准会越来越高，汽车制造商们必须考虑到这点。在生产的车型中加入电动车(排放为零)是一个很直接的方式，能帮助汽车制造商满足美国和其他地方的政策标准。
整个汽车行业如今都在大肆谈论“扰乱性因素”，尤其是Uber。Uber巨大的估值为我们带来一个新的模型，一个在需要机动性的年轻人中“去除车辆所有权”的模型。
但是断裂同样存在：老旧派的汽车工业，尤其是美国的汽车工业从来没有像今天这么好过。去年美国售出了创记录的1750万辆的新轿车和卡车。几乎所有售出的新车都是汽油车，并且其中许多车的耗油量还不低。
不要误解我：提供市场未来移动方向的建议是一个值得一做的工作BNEF也做出了一些大胆的预测。但是如果说到2040年的时候电动汽车将能占到全球车辆保有量的三分之一，那么我们现在所真正谈论的与现在的实际情况就相去甚远了。
当然，你可以说——引用一个多世纪前的福特T型车(Ford Model T)——电动车是比较不错的事物。但是它们不是，目前而言，考虑到为了给这些电动车提供能源是多么费力的事，电动车实际上是糟糕的事物(出了快充系统外，任何东西的充电都是很费时的)。最终，电动车只不过是一种不同类型的事物而已。
除非某些剧变发生，否则消费者还是会发现电动车太复杂了，根本搞不懂，而电动车的魅力也没达到让消费者做出重大改变的程度。