近日，奥迪发布了一款全新的四驱系统，称之为“quattro ultra”。该系统将会在奥迪的纵置MLB平台上使用，与其匹配的是7挡湿式双离合变速器或6挡手动变速器。我们首先会在2016年上市的全新A4 allroad quattro上见到它的身影，之后该系统还会出现在A5、Q5等车型上。在奥迪的命名体系中，ultra通常是与轻量化联系在一起的，带有“ultra”字样的奥迪车型通常会拥有更出色的燃油经济性。奥迪应以为傲的quattro系统搭配上ultra科技，会擦出什么样的火花？“1+1”能否大于2呢？我们来扒一扒。

摒弃了纯机械式的中央差速器

提到了quattro，就不得不提托森差速器。托森差速器实际上是一个转矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它通常作为中央差速器出现在奥迪车型上，可以说是四驱系统的核心部件。

如今，已经更新到第7代的quattro系统将托森中央差速器换成了体积紧凑、质量更轻、有着更高动力分配比的冠状齿轮差速器。依靠多片离合器的控制，冠状齿轮差速器能更大范围的调节转矩比例。

两种差速器虽然有所差别，但均为纯机械式结构，不需要电子系统进行控制，这与下面要说的采用电控多片式离合器的quattro有着明显的区别。和之前在奥迪纵置发动机平台上使用的quattro系统最大的不同在于，quattro ultra系统首次摒弃了纯机械式的中央差速器，转而使用电控式多片离合器（multi-plate clutch）来分配前后轴之间的动力。简单来说就是以往的转矩感应式机械中央差速器没有了。电控系统通过接收车辆纵向加速度、发动机转矩输出、转向角度、偏航角速度等数据，结合牵引力、驾驶模式和导航系统，以每秒十次的频率不断评判驾驶状况，实时调整前后轴转矩分配比例，甚至实现纯粹的前驱。

如此来看，全新的quattro ultra系统有些类似于以Haldex差速器为核心的大众4Motion系统（基于横置发动机平台开发）。的确，quattro ultra系统的中央多片式离合器的作用与Haldex差速器上的一样，都是通过调节多片式离合器的压紧程度，来调节往后轴输送的转矩。不同点在于，quattro ultra采用电机来调节压紧程度，且布置在纵置发动机平台上。

两驱与四驱的切换，关键在于后桥差速器

除了中央多片式离合器外，quattro ultra系统还有个重要的部件就是位于后轴的牙嵌离合器（claw clutch），其主要作用就是用来控制后轴与中央传动轴之间动力连接的通断。

为什么在后轴要设置这样一套离合器呢？当中央差速器的电控多片离合器分离，将前后轴间动力断开时，该四驱系统的动力输出为前驱，100%动力将输出到前桥；同时，位于后轴的牙嵌离合器将后桥与传动轴脱开，使得传动轴不再转动，以减少不必要的能量消耗，这也正是quattro ultra相比其他四驱结构更节油的关键所在。

从前驱切换到四驱的过程则要复杂一些，中央差速器的多片离合器接合后带动传动轴旋转，从而带动后差速器半轴齿轮旋转，当达到一定转速时，牙嵌离合器在一套电磁机构的操控下实现接合，从而将动力传递到后轮。

这个系统有什么优势和劣势？

quattro ultra这个全新四驱系统究竟有什么好处？最大的好处自然就是燃油经济性的提升。相对于之前的quattro系统，quattro ultra系统能实现完全持续稳定的100%前驱模式，同时中央传动轴及后差速器壳体也能够停止转动，这是之前所不能做到的。据测试，全新的四驱系统加上新款S-tronic双离合器变速器，可帮助A4 2.0 TFSI Quattro Ultra将日常用车状态下的百公里油耗降低0.3L。除了更高的传动效率，由于少了一些机械结构，整套quattro ultra系统的质量比之前的quattro系统轻了4kg。

当然，这套全新的四驱系统也会有一些不足之处。该系统虽然在极限情况下（前轮完全打滑或者悬空），后轮能分到100%的转矩，但在日常行驶的铺装路面上，后轴最大只能分到50%的转矩，不能实现之前托森及冠状齿轮结构的quattro系统的非对称转矩分配比40：60。也就是说，在正常行驶的时候，车身的动态性能更多会偏向前驱车状态，而失去了之前的偏后驱的特性。
另外，采用多片式离合器的四驱系统在高负荷越野强度下，容易产生过热的问题，在可靠性上和采用机械式中央差速器的四驱系统还是有一定差距。

总结

由于全新quattro ultra系统不是“全时启用（permanently on）”，也就意味着其不再是传统意义上的全时四驱，而变成了适时四驱。这样的做法带来的最大好处就是传动效率的提升和质量的降低，这也是对越来越严格的排放法规的一种妥协。奥迪表示，quattro ultra系统的推出并不是用来完全取代传统机械式结构quattro系统的地位，目前的quattro四驱系统仍然会继续出现在高端奥迪车型上。