汽车原始设备制造商们已经承诺，在2022年之前把自动紧急制动系统（AEB）升级为车辆的标准配置，这样的举措很有可能改变车辆的整体电子构架，并增多与模块供应商之间的合作。20家汽车制造商日前与美国国家公路交通管理局以及公路安全保险协会合作，制定一些自愿项目，在未来几年里逐步将紧急制动系统从高级轿车可选配置引入成主流车型中。

　　如果事情顺利发展的话，各厂家的汽车制造平台将对涉及的硬件和软件进行调整，来符合未来产品的要求。除此之外，自动紧急制动系统还必须被证实，其在成千上万种不同车型中都能具有出色的性能表现。最重要的一项工作是确定和测试新系统能否与调整后的平台搭配，另外还要知晓真正的功能需求包括哪些方面，例如正常起作用的速度范围、制动距离等，这些都影响着产品的质量。

　　公路安全保险协会评估，美国每年发生的500万起车辆碰撞事故中，大约有20%在自动紧急制动系统的辅助下都可以成功避免。采埃孚天合公司在瑞典的汽车试验场展开冬季测试试验，目的在于发掘自动紧急制动系统的优势。除了各大供应商在干地路面上的测试，这次搭载自动紧急制动系统 的原型车选择了低摩阻的结冰湖面。测试显示，该创新技术在碰撞避免方面有着非常高的应用价值，即便无法阻止碰撞发生，也可以及时发挥作用，大幅度降低事故严重性。

　　对于汽车工业来说，应用自动紧急制动系统的工程学方案是增加一系列的不同模块。传感器必须能够准确判断监测工况下哪些事物存在潜在危险，在碰撞事故即将发生的瞬间，各个系统要能够协调工作，保证不出现打滑现象的前提下减小行车速度。自动紧急制动系统由大量传感器组合而成，包括摄像头、雷达无线探测器等，另外还要应用合适的控制器、软件和算法。各元件与车辆制动系统、电子稳定控制系统相搭配，以便提高行车安全等级。

△自动紧急制动系统原理图

　　未来六年把自动紧急制动系统转化为车辆的标准配置，仍然需要大量的设计和研发工作。各种元件模块很可能来自不同的供应商，为了实现产品的兼容性，原始设备制造商和零部件供应商需要建立长久且更深入的合作关系。创新系统标准化目标面临的最重大挑战是现有的工程研发能力，自动紧急制动系统应用到如此多车型中的工作量非常巨大，因此只有供应商相互协作才可能提高新技术推广效率。

　　从可选配置变成标准配置，还有可能需要调整车辆的电子系统结构。分布式计算现在相对常见，微处理器大量应用在传感器和控制器中。当所有车型采用兼容性自动紧急制动系统的时候，最初为可选配置设计的结构模块则可以被取消，甚至可以把创新系统与其他单元集成在一起。正是由于可选配置的设计，原始策略为不同功能单元选择了相互独立的控制器。标准化之后，分离模块将变得过于繁琐，合并起来才是最优的方案。但是少量的分离设计依然必要，因为这样能够保证安全系统的稳定性。

　　自动紧急制动系统成为标准配置将改变对半导体的需求，先进驾驶者辅助系统现在主要依赖智能化传感器，在相关数据传输到控制器模块之前就已经做出了部分判断。自动紧急制动系统能够减少分布式计算的应用量，更加强大的控制器是未来发展的主流。当前的先进驾驶者辅助系统属于离散化产品，传感器拥有独立的判断处理能力。原始设备制造商可能需要评估是否应该移除部分传感器的自主判断功能，取而代之采用信息集中处理智能系统，这样的话更高效的控制器必不可少。

　　对于芯片制造商而言，提高计算性能和内存容量还远远不够。在刚刚过去的几年里，半导体制造商已经开始提供更高效的软件。自动紧急制动系统成为标准配置很可能强化汽车开放系统构架AUTOSAR的作用，而AUTOSAR标准有利于原始设备制造商同时应用来自多家零部件供应商的模块。原始设备供应商看重的是搭载自动紧急制动系统的产品上市时间，加速该创新技术推广进程的最有效方法就是标准化配置，提供的相同基础让研发生产更加高效。AUTOSAR促进了标准化发展，更多的半导体供应商也应该开发出配套软件来强化这种势头。

　　虽然自动紧急制动系统成为标准配置会对车辆以及其各个系统的工程研发带来一些影响，但是专家们认为并不会减缓未来车型满足更严格燃油经济性要求的技术研发，因为自动紧急制动系统的研发都是依靠现有的技术来提高行车安全性。该创新系统能够明显降低交通碰撞事故的发生数量，既然已经出现在汽车市场中，而且性能优良，还有什么理由不把它转化成标准配置，从小范围推广到大规模使用。