“拥堵费真的能治堵吗?”堵在北京东三环半个小时的李新一脸烦躁。对于这个每天要花费4个小时在上下班路上的姑娘来说，“只要能解决拥堵问题，收点拥堵费也行。”

刚刚工作不久的赵君则表示：“如果拥堵费收得高，就要考虑降低用车频率了。”

近期，“北京征收交通拥堵费”成为热点话题。5月26日，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会，北京市环保局、交通委等部门表示，已初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

一石激起千层浪。多数北京市民对收费出现“习惯性反感”，更有甚者认为，政府收拥堵费是转嫁责任给车主的懒政行为。汽车行业对此也是绷紧神经，在悲观者看来这是车市的灾难，一旦各地征收交通拥堵费形成连锁态势，将沉重打击汽车消费;乐观者则希望征收拥堵费能够替代现有的限购、限行等行政化管理手段，用市场化手段调节车辆使用频率。

■征收前仍有难题待解

拥堵费政策何时出台，采取什么样的方式征收，征收的费用将如何使用?政策走向备受社会各界关注。

对此，记者多次联系北京市交通委，均未得到官方明确回复。不过，据知情人士透露，征收拥堵费涉及面非常复杂，有一系列技术性问题要厘清，短期内可能难以推行。比如，拥堵费出台前，要先解决智能化车辆电子收费识别系统等配套问题，这是非常大的工程。据统计，截至2015年9月底，北京ETC汽车用户只有约186万，占北京汽车保有量比例不到40%，让60%的车辆都安装ETC，不是一时半会儿能完成的。

东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松也表示，征收拥堵费阻力重重。“很多政策在出台之前需要在法律上加以界定，之后再反复征求公众的意见，北京并不满足上述条件。”他说。在目前的法律框架下，只有经营性公路和还贷性公路是可以收费，城市的路面交通收费不被允许。

尽管相关方案还有待进一步研究和论证，但种种信号显示，征收拥堵费，北京势在必行，将会成为国内第一个“吃螃蟹”的城市。

据北京统计局的数据，截至2015年底，北京机动车保有量已突破561万辆，年排放污染物超过70万吨。高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京高峰拥堵延时指数为2.06，平均车速22.61公里/小时，即驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地，高居拥堵城市榜首。相关政府部门也多次提出，要通过市场化手段降低机动车的使用强度，控制因拥堵而造成机动车过度排放污染物，起到治理雾霾污染作用，而征收拥堵费就是市场化手段之一。

北京市近年来从未间断过对征收拥堵费的研究和讨论。2010年12月，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵时就明确提出，“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”。2013年9月，作为首个地方版“大气十条”的《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》显示，北京已经在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准，并提出研究征收拥堵费等。去年12月3日，北京市交通委表示北京将在2016年研究试点征收拥堵费。而此次，北京市交通委正式称已初步制定了交通拥堵收费方案。由此，不难看出北京拥堵费政策越来越明确了。

■借鉴国外先例 效果不得而知

近日，关于拥堵费的各路评论排山倒海般涌入人们视线，其中两大关注点是：怎么收费?效果不好怎么办?

相关部门表示，北京市初步制定的拥堵费征收方案充分借鉴了新加坡、伦敦等地的经验。

从全球范围来看，拥堵费在英国、意大利、新加坡等汽车多、交通拥堵的国家已经实行了多年。即便具备充分的条件和理由，实施起来也各有成败得失。

1975年，新加坡成为世界上首个征收拥堵费的国家，一开始只在早高峰收费，后发展到按车型、时间、地点来收费，交通管理局会根据车流量调整收费标准，每车次收费多为0.5元至3元新币(1新元约合4.77元人民币)。这一政策在新加坡取得了不错的效果，征收拥堵费后，平均车速提升近20%。

随后一些城市相继效仿。1996年底韩国首尔开征交通拥堵费，汽车通行量减少了9%，通行速度提高了一倍。意大利米兰从2008年开始征收车辆环境费，实施第一年车流量比上年减少了12%。

不过，英国伦敦的情况就没那么乐观。伦敦的拥堵费从2003年开始征收，采取按日收费，划定约为22平方公里的核心城区为收费范围，在规定时间内只要视频监测到汽车进入该区域，就会收取一定的拥堵费。但伦敦的交通状况却没有得到改善，大量拥堵费被用于行政开支而非公共交通，让伦敦陷入越收越堵、越堵越收的恶性循环当中。

伦敦的失败案例也引发反对北京征收交通拥堵费人士的质疑——征收拥堵费后效果不好怎么办?

西南交通大学公共管理学院院长陈光表示，中国目前的城市管理水平还比较低，交通基础设施建设不完善，国际经验并不见得能在北京完成顺利“嫁接”。“解决北京的拥堵问题，关键在于优化城市布局，发展立体交通，完善地上和地下的路网系统，从而形成一个比较完备的长效机制。在这些条件还不成熟的情况下，征收拥堵费只会增加城市的治理成本，甚至会滋生腐败。”他说。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，征收拥堵费的效果不得而知，很有可能缴纳费用后，交通拥堵并未得到缓解，最终换来的可能是怨声载道。

■或让车市雪上加霜

在交通拥堵、空气污染不断加剧的背景下，越来越多城市采取限行、限购措施，“但各地交通状况却难有根本转变，征收拥堵费曾被认为是减轻拥堵的一招“必杀技”，但是否能达到政策制定的初衷，有待实施后考量。然而，毋庸置疑的一点是，拥堵费的征收将对汽车市场造成不小的冲击。“北京市场本来就限购、限外地车、限行，拥堵费的收取将进一步增加用车成本，势必打击消费者的购车热情，对车市而言是雪上加霜。”杜芳慈说。

北京汽车市场因其特殊性，从销量而言，或许已不被很多厂家视为重要战场。然而，作为首都，北京的示范作用不可忽视。一位知情人士向记者透露，上海、广州、西安等城市多年前就已开始研究征收拥堵费政策了，且已经有了方案，只是迟迟未公布，只要有一个城市率先实施，预计很快会有更多城市效仿。“一旦征收拥堵费被各城市争相效仿，成为趋势，对汽车行业而言将是灾难，这不是汽车行业希望看到的。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。

不过，对于拥堵费，业内并非一概否定。有观点表示，征收拥堵费比限牌合理，它在消费环节减少车辆使用，不会影响居民的购车热情，对汽车市场的增长也不会产生直接打击。如果进一步细化合理的征收标准和措施，能够发挥引导消费者合理用车的作用。数据分析师马继华认为，从国外大城市解决交通拥堵的经验来看，收取拥堵费是惟一有效的方式。在收取拥堵费之后，应该对此前的交通管理政策进行梳理，对那些不合理的行政命令式的管理制度加以修改，特别是对限行、限购政策进行取消。