1BMS核心技术在哪里?

BMS的核心作用在保障动力电池安全和提高电池寿命，其技术并不能简单的用一两项指标来衡量，关键在BMS厂商的经验积累和对相应型号电芯性能的理解。目前新能源车的80%故障来自于电池包，电池包的80%故障又来来自于BMS ，由此可见BMS的重要性。

2磷酸铁锂和三元电池的BMS有什么不同?

磷酸铁锂BMS难度较低，三元电池难度较高。市场主流的动力电池选择方案主要为两种：①三元电池+高效的电池管理系统 BMS，②磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统。三元电池能量密度更高，但是安全性能稍逊，在过充和过放时容易发生安全问题，三元单体电池容量少、数量多，在电芯不一致性不够好时，BMS起到了关键性作用。换言之，解决三元电池的安全问题，不仅靠电芯质量的提高，也靠BMS技术。以CATL方形为例，其三元电池容量为6~42AH，而磷酸铁锂电池为50~200AH，单体容量大，同样容量的电池包单体数量越少，BMS技术难度自然降低了不少。特斯拉电池包采用18650消费类电芯，其单体容量仅为8-10w，一个电池包含有有7000多个单体电芯，其BMS难度不言而喻。

3客车、乘用车和专车的BMS有什么不同?

客车BMS难度最小，专车其次，乘用车难度最大。客车车体空间较大，对电池的能量要求较低，且磷酸铁锂相对较安全，2015年我国90%客车电池为磷酸铁锂，相应的BMS难度也较低(如第二条所述)。客车一般为专线运营，在 BMS技术环节的不足可以通过后期的服务来弥补。乘用车空间小，对电池能量密度要求高，采用三元电池居多，2015年乘用车三元电池占比为60%，自然对BMS要求也更高。此外乘用车竞争相对市场化，其供应商体系进入壁垒和技术等级要求也比客车高得多。专车的三元渗透比例和技术等级要求介于客车和乘用车之间，其BMS难度同样也介于两者之间。

4被动均衡和主动均衡有什么不一样?

被动均衡一般采用电阻放热的方式将高容量电池“多出的电量”进行释放，从而达到均衡的目的，电路简单可靠，成本较低，但是电池效率也较低。主动均衡充电时将多余电量转移至高容量电芯，放电时将多余电量转移至低容量电芯，可提高使用效率，但是成本更高，电路复杂，可靠性低。未来随着电芯的一致性的提高，对被动均衡的需求可能会降低，目前国内主流的BMS厂采用被动均衡的居多。

表1：国内主要BMS厂均衡技术情况

数据来源：国泰君安证券研究

5BMS单价是多少?占整个电池包的比例为多少?

客车电池容量大，电压等级高，BMS也更贵，单价为1万左右。乘用车电压等级较低，BMS单价为3000左右。专车BMS单位5000左右。

6电池包的BMS、PACK和电芯的成本占比各是多少?

以18650电池为例，目前电芯价格为1.3元/w，按乘用车25度电计算，电芯价格总价为3.3万，BMS价格为0.3万，PACK价格为1.4万。

图1：BMS和PACK成本占比

数据来源：锂电池及电池管理系统、国泰君安证券研究

7BMS、PACK和电池包的市场空间各有多大?

BMS单价较低，仅布局BMS市场空间较小，2016年市场空间为30亿左右，但是如果利用BMS作为核心技术导入PACK，则市场空间大得多，2016年PACK电池包空间达440亿，即使扣除电芯部分，市场空间也有140亿。

表3：BMS、PACK和电池包市场空间测算

数据来源：第一电动网、国泰君安证券研究

8BMS行业发展趋势如何?

目前从事BMS的有三类公司，整车厂、电芯厂和第三方BMS，国内整车厂代表主要是BYD，电芯厂的BMS和PACK主要集中在客车领域，技术水平相对较低，专业第三方公司集中在乘用车和专车领域，技术水平明显要高。如华霆动力创始团队来自于特斯拉，技术实力在国内名列前茅，客户聚焦为乘用车(江淮为主)。关于行业发展趋势，我们认为：电池管理系统核心技术在于软件，电芯为电化学行业，从事BMS等软件技术开发或存在较大难度，其核心竞争力在于利用规模化降低成本，并提供高度标准一致的产品，与BMS和PACK行业定制属性存在较大差异，进入BMS和PACK行业不利于发挥其优势。少数全产业链一体化的整车厂能掌握BMS技术，自己生产或无成本优势，参考汽车电子行业格局，整车几乎不参与汽车电子的制造，都由博世等专业供应商完成。我们认为未来BMS和PCAK将主要由专业第三方公司主导供应，并与整车厂形成良好的合作关系。