在移动互联网技术的推动下，汽车共享正在全球范围内盛行。在6月份的一个汽车行业论坛上，戴姆勒股份公司大中华区业务负责人唐仕凯(HubertusTroska)、长安汽车总裁朱华荣、通用汽车战略与全球业务规划副总裁MichaelAbleson和广汽集团执行董事、常务副总经理冯兴亚分别进行了演讲， 4人都提到了一个共同的话题：汽车共享或者分时租赁。4位汽车界的大咖可谓是众口一词，步调一致。汽车共享真的要来了吗?

市场现状

汽车共享已经进入了相对市场化阶段

汽车行业当下的共识是：汽车产业一定会向电动化、互联化、智能化和共享化趋势发展。 “四化”涵盖了产品的趋势和用车趋势，但实际上，通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森认为，四者是相互联系的，内在关系取决于市场、用户对其认可的程度。

目前看来，它们实现的顺序还难以预测，电动化和互联化正在逐步推进过程中，但智能化，特别是无人驾驶实现的难度相对较大。需要特别关注的是，汽车共享已经进入了相对市场化阶段，中国、美国、印度等都有较为成熟的专车公司。

汽车共享模式则可能是汽车智能化的一个重要推动力。汽车共享后可能带来更低的成本，可以适用于更多的城市。通用等汽车公司对汽车共享的前景预判很乐观。据通用汽车发布的数据，目前全球共享汽车的行驶里程占汽车行驶总里程的1%。

对于汽车共享 4位大咖这么说

戴姆勒大中华区业务负责人唐仕凯在提到业务模式时表示：“传统的模式是，包括中国在内的客户都希望拥有自己的车辆。如果有一天拥有一辆车对客户来说不太重要了，他们就想去共享汽车，或者他们只是想按时间来租赁。分时租赁正在快速的发展，我们很早就认识到这样一个趋势。戴姆勒是全球第一家大力投入分时租赁的汽车厂商，我们已经有3万辆分时共享的车辆，在重庆也有400辆Smart用于分时租赁。”

通用汽车战略与全球业务规划副总裁Michael Ableson认为：“汽车行业的发展趋势之一就是汽车共享或者是分时租赁。专车业务或者汽车共享能更好的做到同一辆汽车由多人使用，这样能提升燃油经济性以及车辆利用效率。在美国类似模式其实已经运营了很长时间，在中国主要是滴滴打车这样的平台正在运行，如何更好地发展它取决于监管。

MichaelAbleson还提到：在汽车行业，分时租赁或者汽车共享的业务将会改变汽车产业的格局。实际上现在很多汽车品牌也正在不断地开拓这方面的业务。

长安汽车总裁朱华荣在谈到汽车产业的趋势时，提到了如下的观点：“我认为未来在汽车使用环节会衍生出多种形式，包括现在已经出现的分时租赁等等模式。”

冯兴亚在演讲中说：“汽车共享在‘十三五’期间预计也会取得突破。2020年有望达到4万辆，年均复合增长率达30%。”

澳首都引入汽车共享 缓解交通压力

据今年4月的报道，澳大利亚首都堪培拉引入汽车共享项目，有望缓解城市交通堵塞及居民养车压力。

澳洲首都特区交通部长米根·菲茨哈里斯(Meegan Fitzharris)宣布开始提供汽车共享服务，她表示，政府本来打算对汽车使用共享试点项目进行招标，但是最终选择了邀请车辆提供商Go Get和Popcar进行这一项目。这两家公司有为期两年的独家运营权，将平均分配由政府提供的22个停车场，停放它们的待租车辆。

汽车共享不会颠覆行业

波士顿咨询：汽车共享对新车销量的影响为1%

Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克曾作出预测，无人驾驶汽车真正商业化后，会有更多人选择汽车共享服务，而不再选择自驾，这使得购买新车的消费者越来越少。

但波士顿咨询公司今年2月发布最新报告《汽车共享新前景：新型出行方式对汽车销量的影响》，指出汽车共享的持续增长将同时为老牌企业和新进企业创造新机遇，但对新车销量的影响仅为1%。

报告指出，不论是成熟市场还是新兴市场，汽车共享正在大城市逐步普及，而且在社会、经济和人口条件较为适合的地区迅速发展。以德国为例，该国约有 140家汽车共享服务商，旗下车队规模已从2001年的1,000辆左右，增长为目前的1.54万辆，约占欧洲总量的50%。

时至今日，亚太地区已成为汽车共享服务的最大市场，该地区共有230万家汽车共享服务用户及3.3万辆共享汽车。欧洲是人均服务量最高的地区，共有 210万汽车共享服务用户和3.1万辆共享汽车;紧随其后的是拥有150万辆汽车共享服务用户及2.2万辆共享汽车的北美地区。亚太、欧洲和北美这三个地区每年的预约用车时间合计达25亿分钟，收入达6.5亿欧元。报告作者之一、BCG合伙人许刚表示：由于亚太地区的人口基数大，且人口数量仍在不断增长，该地区在绝对数量上无疑会是汽车共享服务最大的市场。

尽管波士顿咨询的基础模型指出，汽车共享的使用率将大幅上升，但大部分消费者不会放弃自主购车。其研究结果显示，到2021年，汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆，相当于在提供汽车共享服务的市场，新车预计销量(7840万辆)将减少1%略多一点。

简评：共享经济从客观上来讲确实是会降低一些人群的购买车欲望，汽车消费需求会减弱，但不可否认，汽车对人们来说不单单是一种出行的工具，消费者还要追求个性与品质，高档车的需求依旧旺盛，这就对汽车厂商提出更高的需求。

车企携手打车软件进军汽车共享

不过，传统的车企似乎并不觉得这不足80万辆的销量减少对于自身来说是一项挑战，相反，汽车共享带来的移动出行的变化，反而让传统整车制造商觉得充满机遇，让他们变得越来越“不务正业”。

以打车软件为首的互联网出行平台，从诞生之日起，就高举“共享”的旗帜。5月末，大众、丰田相继宣布携手打车软件进军汽车共享。很多人用“搭末班车” 来形容丰田与大众之举，这是因为在此之前，通用、福特、奔驰、宝马等全球汽车巨头早就向打车软件伸出了“橄榄枝”;而中国车企如广汽、北汽、长安、吉利等也早早“动了真格”。这还不包括谷歌、苹果、乐视等互联网公司对用车平台的“排兵布阵”。其背后的原因是什么?从大环境上看，是趋势所致;具体分析，也是为了优势互补。这种错综复杂的结盟与竞争关系已形成跨平台的多重效应，制约与合力并存。

对于车企热衷于移动出行领域的投资合作，唐仕凯认为，新的技术和模式正在对所有的传统行业进行重构，这当然也包括传统的汽车产业。当越来越多的科技和互联网公司利用数字化的技术手段，让汽车的使用效率变得更高，让分享成为更加便利的用车模式，“拥有一辆车”已经逐渐对包括90后在内的年轻人失去吸引力，车企销售的大蛋糕在被多元化的汽车分享模式分流和蚕食。对于车企来说，拥抱和适应变化显然是比“对抗”更加务实的做法。