随着我国电动汽车的快速发展，2015年我国已经成为全球最大的电动汽车市场。但目前，中国电力结构仍以火电为主，电动汽车发展所带来的环境效益依然有限，这也是质疑电动汽车节能环保的因素之一。但是，电动汽车本身并不是“原罪”，改变能源结构才是当务之急。

7月1日，中国电动汽车百人会、国家可再生能源中心、清华大学、中国可再生能源电力并网研究协作组共同主办了“新能源和电动汽车协同发展”研讨会。“与其说是新能源与电动汽车的协同发展，不如说是风电、太阳能发电、与电动汽车的协同发展。”国家可再生能源中心主任王仲颍表示。

一方面，电动汽车发展受国家支持，在促进国民经济发展和中国制造2025计划中起着非常重要的作用;另一方面，目前我国的电动汽车的电力结构73%来源于煤电，造成“电动汽车越发展越污染”的问题，这又限制了电动汽车的发展。因此，能源结构改革势在必行，发展新能源电力要让电动汽车从高碳化向低碳化转变。

国家可再生能源中心主任王仲颍预测，“到2050年，中国汽车千人拥有量为300-400辆，达到中等发达国家水平。整个中国的汽车保有量将在5亿辆左右，其中4亿辆都会是电动汽车。” 他以北京市为例说，“北京是个国家化大都市，按照3000万的常住人口预测，现在北京市的汽车保有量接近600万辆，到2030年，北京汽车保有量将会达到1000万辆，其中500万辆为电动汽车。”

王仲颍表示，未来15年是国家经济转型加速发展的阶段，发展速度不可想象。而电动汽车的快速发展也将带来崭新的消费模式。如此大规模的发展对电动汽车的能源结构改革提出了紧迫的要求，也布下了艰巨的任务。

针对“新能源和电动汽车如何协同发展”，多位专家也提出了不同的看法。

国务院发展研究中心企业所副所长、研究员、中国电动汽车百人会首席专家张永伟表示，新能源与电动汽车有着高度一致的发展目标，即环境保护，这让新能源和电动汽车的相互连接有了源动力和保障。此外，电动汽车领域适合实现IT化，而有了IT化的深度介入，电动汽车与新能源的对接就变得可以实现了。

重庆力帆汽车公司总经理陈卫表示，换电模式对新能源和电动汽车的协同发展大有益处。不仅节省了电网改造的费用和充电桩建设的费用，让电动汽车的普及可以迅速地成为现实，还能通过储能，利用非常便利的谷电，为新能源车提供能源，在提升用电量的同时，为消费者节省用电成本。目前，力帆现已经建成能源站进行，集充电、放电、储能、调峰、调频一体。这类能源站也完全可以成为国家智能电网的一个储能终端。

清华大学电机系、能源互联网创新研究院副教授胡泽春认为，我国目前出现的弃风、弃光问题，有一部分原因是由于商业模式或体制机制导致的，还有一部分原因是由于调控技术导致的。

胡泽春提出，解决弃风、弃光问题要从两个方面入手：储能技术、需求侧响应，而电动汽车则可以完全匹配这两个方面。电动汽车既是一种移动的储能，也是一种灵活的负荷，具有很好的调控性，可以纳入需求侧管理和电网调度，以及与新能源发电的配合，成为整个电力系统甚至能源系统中的重要一环，即V2G。V2G的思路是在负荷还比较高的时候，由于电动汽车在运行后可能仍有剩余电量，可以先放一些电，这时就起到了蓄峰的作用，到电网负荷降低的时再充电，可以在用车之前把电力充满。

美国劳伦斯伯克利国家实验室(LBNL)高级专家Anand Gopal也认为V2G有很大的价值。但Anand Gopal表示，推动V2G的发展需要建设一定数量的充电设施基础，而V2G则可能会提升基础设施的建设成本。推动V2G的发展，还需要修改整个电力行业的环境政策，包括市场方面，要有一些相应的政策进行相应的调度和调整。

北京富电科技有限公司董事长庞雷表示，有些专家经常提到电动汽车并不环保，原因就在于电动汽车所使用的是“火电”。但其实，中国有非常强大的风力发电系统，而每一个电动汽车本身就是一个的储能装置，这也是第一次在人类历史上出现可存储、可移动的储能装置。庞雷提到，加州已经做了很多相关实验，已经可以用电动汽车存储电，并出售电能。