12月27日上午，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)组织包括《中国汽车报》在内的在京部分专业汽车媒体，由副秘书长许艳华在中汽协深度解读《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(以下简称“国六”)。

就在12月23日，环保部正式发布国六，实施时间由征求意见稿的2020年1月1日延迟至2020年7月1日，这也是中汽协大范围听取各方意见，与相关部门积极沟通的结果。

27日上午许艳华接受专访时强调，虽然面对的是世界最严汽车排放标准，时间紧任务重，但是车企有责任按照国家要求，研发生产满足相关标准的更环保产品，推进汽车排放技术进步。

中汽协对环保部规定2020年7月1日开始实施国六表示理解。关于国六，有以下六件事必须说一说。

中汽协副秘书长许艳华

NO.1 世界最严国六助推中国汽车“走出去”

国六堪称世界上最严的汽车排放标准，不但排放限值总体加严50%，而且采用更严格的WLTP/WLTC工况测试循环的同时，还增加了蒸发排放、加油排放和车载诊断系统监管，结合了欧洲和美国加州排放标准最严格的部分。

不过，许艳华认为，提升国六排放标准的难度，有利于中国汽车走出去，提升在国际上的话语权，且国六排放标准的制定已经在国际上引起广泛关注。“虽然国六是基于全球技术法规(wltc测试循环)制定的，但是，我们的测试程序要求比欧洲严，OBD升级并引入了RDE和PN、ORVR，是一个既非欧标、也非美标的符合中国汽车减排需要，也适应中国国情和环境需求的排放标准。它是具有引领意义的中国汽车排放体系，对促进汽车技术进步、对中国汽车品牌走出去也都有积极影响。”她说。

NO.2 汽车行业企业深度参与国六制定

尽管国六意见稿发布之后因为其难度大时间紧，在业内引发巨大争议，但并不代表它脱离汽车行业和企业。据许艳华介绍，以中汽协为代表的汽车行业组织和企业，都深入参与了国六标准的制定，并在征求意见稿发布后提出一系列意见，最终国六正式发布稿充分考虑了汽车行业和企业的意见。

许艳华说：“中汽协组织多次讨论，征询企业意见。经过研讨，向环保部提交了修改意见和建议，环保部以实事求是的态度认真研究了这些意见。从国六发布稿看，中汽协提出的八条主要意见中有两条完全采纳(OBD系统生产一致性检查、V型试验);有五条部分采纳，其中比较关键的是标准实施时间和II型试验的RED的实施时间。标准实施时间比征求意见稿延后半年;同意在2023年7月1日之前对RDE仅检测并报告结果，不做考核。关于油品、PN、一致性等部分采纳了中汽协意见。”

NO.3 跨国、合资、自主品牌在同一起跑线上

此前也有担心，相对于跨国品牌和合资品牌，自主品牌更难达到国六要求。许艳华对此表示，国六具有“独创性”，非欧标也非美标，是基于中国国情独创的排放标准，在这一点上无论是外资品牌、合资品牌还是自主品牌都在同一起跑线上，可以公平竞争。而且已经有一家企业因为提前储备了相关技术，达到了国六的要求，从这一点看其他有实力的企业也可以达到相关要求。不过，许艳华也强调，传感系统等关键核心技术主要仍依赖跨国零部件供应商。

“中国从2000年开始建立汽车排放标准，即所谓的国一。从国一到国五一直是采用欧洲标准，比如测试工况是NEDC，限值基本相同，跨国汽车公司的产品进入中国基本不存在法规上的门槛，而中国品牌汽车需要大量的开发工作。到了国六，无论是欧洲、日本、还是美国汽车品牌和中国品牌一样，都要开展大量的开发工作，包括OBD、 RDE、ORVR等，因此国六受到世界汽车界的广泛关注。”

NO.4 达标颇具挑战

尽管汽车行业、企业深度参与了国六的制定，也有企业完成了满足国六车型的开发、技术储备，但是对大多企业而言，要如期达标仍具有很大挑战，不仅仅是开发、验证时间紧，还存在很大的验证风险，无论是人力、管理，还是成本、技术上都存在一定难度。

但许艳华强调，保证汽车安全、节能、环保是企业应尽的责任，按照国家法规要求研发生产相关产品是企业必须面对的问题，目前绝大多数企业也在积极对应国六标准，制定产品开发时间表，投入人力财力积极开发。

“通常国际上排放标准升级是4~5年，标准发布距实施时间要提前4~5年。国六相比国五间隔时间满打满算只有3.5年，标准实施距发布的时间也仅有3.5年。就国六a的实施时间，中汽协上报环保部的意见是2020年12月，但环保部考虑到2020年是汽车减排关键时间节点，所以给了半年延后期。”许艳华说。

许艳华同时介绍，在开发风险方面，由于时间紧，而OBD、ORVR、RDE开发验证周期长，特别是有些标准试验条件不完全具备，比如RDE，作为全新检测项目在全球看也有很多不确定性，需要大量数据积累验证，ORVR相关测试设备需要重新开发。这种风险导致要么有相当一部分企业届时没有产品上市，或者上市的产品有达不到法规要求的风险。

NO.5 地方提前实施国六 必须备案环保部

面对当前严峻的环保形势，尤其是最近京津冀地区刚刚过去了一轮雾霾重污染，部分地区有提前实施国六的意愿。

此前，许艳华代表中汽协在石家庄参加了国家有关部门的调研。“虽然石家庄这样主要污染源可能是燃煤的地区，降低燃煤污染或许是更迫切的要求，但我们也不能忽视汽车对空气污染造成的影响。”许艳华强调，治理污染过程中“谁的孩子谁抱”是比较合理的方式，汽车行业有责任实施更严的排放标准降低尾气对空气的污染。不过，对于北京等地区提前实施更严排放标准的诉求，许艳华透露，环保部相关负责人表示，地方提前实施国六需要到环保部备案，届时，环保部会把汽车行业的客观情况纳入考量。

“提前实施的时间表要科学，也就是说要在有一定数量的企业可以达标的情况下实施，否则，没有意义。我们希望环保部能够协调。”她说。

NO.6 国六要想见实效 先过油品关

油品不达标，再严的排放标准也很难达到预期效果。油品能否达标一直是汽车行业关注的问题。

“国六油品标准的讨论稿已经发布，中汽协已在广泛征询企业意见的基础上形成行业意见报给有关部门。非常遗憾，这些代表汽车行业诉求的意见基本未被采纳，主要有两个原因：一，在油品标准的制定上汽车行业的话语权太弱;第二，油品标准的制定缺乏充分试验验证，标准制定过程中汽车企业参与不够，无论是标准起草方面还是汽车行业都不能用数据来证明标准限值是否能够满足排放要求。

“汽车行业的意见也只是根据国外的经验和数据提出来的，比如，汽油的蒸气压，低温环境下蒸气压过低会导致排放恶化。因此，欧洲、美国都分六季，而中国幅员辽阔，四季温差变化明显，所以，我们建议蒸气压至少要分四季(征求意见稿是分两季);还有芳烃问题，芳烃对颗粒物排放贡献度为96%以上，所以，限值高低很敏感，我们建议降低限值的要求没被采纳;清洁剂方面，它对控制发动机喷油量和油雾分布的影响非常大，我们建议为保证添加合格的清洁剂，应在市售的油品中加入符合标准的汽油清洁剂，就我们看这不是技术问题应该能够被采纳，但仍然被否决了。”她说。

“当然，对于我们的意见，经国标委、工信部、能源局协商，已经同意进行试验验证，如果结论是肯定的，可以以标准修改单的方式纳入标准。”许艳华最后说。