9月19日，据彭博社援引知情人士透露，中国正在讨论一项计划，允许外国汽车制造商在自由贸易区内设立独资电动汽车业务，这是长久以来规定的外资车企进入中国市场必须与本土汽车制造商50-50合资的一项基本原则的重大修订。

　　当然，如果消息属实，那么这对于外资车企来说将影响重大，同时也标志着中国市场对外的进一步开放。不过，中国计划放开50-50合资规定的另一个原因可能是基于经济要素的考量。

　　中国政府要发展电动汽车的决心是坚定的。9月初，中国首度针对燃油汽车禁售表态。工信部表示已启动研究制定燃油车禁售时间表，且近期将发布实施能源汽车双积分政策。

　　中国大力发展电动汽车的原因也很明显，主要有三个：首先，中国希望摆脱对进口燃油的依赖；其次治理日益严重的环境污染；再次将电动化看做汽车产业弯道超车的机遇，希望成为行业领导者而非仅仅是跟随者。

　　根据工信部编制的《汽车产业中长期发展规划》，其中明确了到2025年，新能源汽车销量须占总销量的20%以上，达到700万辆。

　　根据最新的《双积分政策》，2018年至2020年企业的新能源汽车积分比例要达到8%、10%、12%。也就是说传统车企必须生产销售符合规定的纯电动车、插电混动车型来获得积分，或者从其他厂商手中购买积分。这一比例到2025年预计可以达到25%。因此，双积分政策对于外资车企来说是个不小的挑战。

　　尽管中国是世界上电动汽车销量最大的国家，但今年的销量预计会低于40万辆。根据彭博新能源财经的数据，今年上半年中国销售了15.1万量电动汽车，这一数字距离40万辆的目标还有很大的差距。

　　此外，福特、宝马和戴姆勒等外资车企在华销售的汽车体量总体依然很大，然而新能源汽车的比例却很小。

　　特斯拉是唯一一家在中国电动汽车市场占比很大的外国汽车制造商。

　　为了加速电气化进程，取消50-50的合资制度鼓励外资车制造商纷纷在华建立电动汽车业务就显得尤为重要。这样一方面可以快速推动市场普及电动汽车，另一方面也避免了一些懒散国企只是依靠合资企业来运营而不独自立足研发新的汽车技术。取消合资的政策虽然会给一些自主品牌带来巨大竞争力，但也会推动技术的快速研发。

　　限定合资股比和合资企业数量，是为了保护中国自主汽车工业不受到外资企业冲击，同时实现“以市场换技术”的目的。但如果取消合资政策，或许也能实现同样的目的。

　　今年6月份，特斯拉首席执行官埃隆•马斯克表示，正与上海政府合作，探索当地生产模式。诸如特斯拉这样的国外电动汽车企业都会制造出大量的汽车，它们也希望尽可能地实现“原地产原地销”的目标。但它们又必须建立大量的基础设施，这样本土的汽车制造商比如吉利、北汽、上汽也都将受益。

　　当然，外国汽车制造商也不一定会建立全资的企业，可能会选择体量较小的本土汽车公司或者一些科技公司合作。这样一方面可以依靠本土合作伙伴更好地适应本土市场和各种各样的法律法规，另一方面也可以保持绝对的控制权，从而加速在全球这一最大的汽车市场进行产品研发。