《经济参考报》记者采访了解到，在新能源汽车领域，我国与全球汽车制造强国站在同一起跑线上，在其中一些领域甚至更具优势。我国已经成为全球新能源汽车最大市场，在关键技术方面逐渐取得突破，并加快抢占国内外新能源汽车市场，我国汽车工业迎来前所未有的机遇。

　　业内人士普遍认为，接下来5年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”，国家产业扶持力度不能松弛，未来发展有待依靠市场和政策两个“轮子”同时驱动。

　　新能源汽车产业风生水起

　　发展新能源汽车是世界各国应对能源及环境压力，在新一轮全球竞争中占据制高点的战略性选择。近年来，我国大力支持新能源汽车发展，成效显著。全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格近期发布《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》显示，中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。

　　我国汽车工业一直以来未能实现在发动机、变速箱等核心零部件领域对发达国家的追赶，“市场换技术”的策略收效甚微，但在新能源汽车领域，我国与全球汽车制造强国站在同一起跑线上，在其中一些领域甚至更具优势。记者采访发现，一些企业在新能源汽车关键技术上实现突破，并加快抢占国内外新能源汽车市场，我国汽车工业迎来前所未有的机遇。

　　首先，我国已经成为全球新能源汽车最大市场。

　　改革开放以来，特别是新世纪以来，我国汽车产业快速发展。据工信部公布的数据，2016年我国汽车产销突破2800万辆，连续八年位居世界第一，尤其是新能源汽车已成为全球最大生产销售市场。五年前，我国新能源汽车产量只有1万辆，现在已达50余万辆，累计推广超过100万辆，在全球市场中占比超过50%，而全球新能源汽车潜在市场容量达8万亿美元。

　　江铃集团董事、江铃新能源汽车公司总经理刘年风认为，新能源汽车产销实现跨越式发展，但是占整个汽车市场的份额仅约1.8%，这意味着我国新能源汽车拥有很好的发展机遇和前景。“谁掌握了新能源汽车，谁就掌握了未来的汽车板块的主动权，整个工业布局都会发生变化。”

　　其次，我国新能源汽车关键技术逐步实现突破。

　　业内人士指出，我国新能源车在“三电”，即电池、电控、电机方面还与先进水准存在差距，但差距不断缩小，在一些细分领域已经达到世界领先水平。

　　动力电池是新能源汽车的“心脏”，我国研发水平已居世界前列。江西赣州的电池企业孚能科技所生产的三元锂电池能量密度已超过特斯拉使用的日本松下电池。其所研发的电池管理系统，可以将电池包内电池间温差控制在2℃以内，大幅度延长了电池的使用寿命。孚能科技董事长王瑀认为，中国已经掌握了一些动力电池核心技术，产业链的利润点也都在掌控之中。

　　作为传统汽车制造商代表，刘年风认为，电机方面我国也并未落后，尤其是先进的高铁电力驱动技术已被引用进新能源汽车制造，成为技术优势。但北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章指出，国内智能汽车从感知、计算、控制的核心设备还依赖进口，需要加强技术攻关。

　　再次，我国新能源汽车发展赶超机遇期缩短。

　　今年9月初，工信部透露其已经启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制订我国的时间表，这一举措标志了我国正式将全面禁售燃油汽车工作提上日程。这是工信部针对燃油汽车禁售的首度表态。此前，欧洲多国已经宣布全面禁售燃油汽车时间表，个别车企也表示未来将只售电动汽车。种种迹象表明，燃油车退出历史舞台早已是大势所趋。

　　业内人士认为，新能源汽车发展趋势的逐渐明确，加上中国呼之欲出的碳积分政策，一些长期对新能源汽车持观望态度的竞争对手将开始行动。积分政策执行后，自主品牌将会是最大的受益者，众多合资车企可能将不得不通过购买我国自主品牌富余的积分来实现自身达标。

　　“事实上跨国车企有足够的新能源汽车技术与产品储备。”江西宜春市锂电新能源发展局局长罗智勇认为，一旦跨国车企开始大量导入新能源汽车，自主品牌就必须在短时间内在新能源汽车技术上实现突破，推动产品升级换代。

　　政策适应力有待加强

　　当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高，产业扶持政策力度不够，充电桩等配套基础设施建设不足等问题。我国新能源汽车产业进入了从导入期到成长期的关键拐点，产业成熟度还不够。近期的产业政策调整，让一些新能源汽车企业感觉到明显“吃不消”。

　　首先，国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快，企业降成本压力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消补贴，这不太符合企业降成本的规律。”一家老牌客车厂副总告诉记者，前些年因为新能源汽车骗补事件，导致国家扶持政策收紧，但由于电池材料价格上涨，成本消化起码还要两到三年时间。“现在就是逼迫车企拼命地降成本，原来用8毫米的钢板，现在减用6毫米的钢板，风道原来是铝管、铜管，现在改用塑料管，续航里程也在不断降低……”

　　上海汽车集团股份有限公司新能源技术负责人朱军感慨，上汽3万辆新能源汽车卖了70多亿，但企业研发投入就超过70亿，分摊下来是亏本的。

　　刘年风担心的是国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。“有一种说法是2018年可能就取消免购置政策，现在是新能源汽车发展很关键的时候，国家的政策不能太冒进。”另外她指出，即使现在有补贴的阶段，补贴资金也需要车企先行垫付。公牌购车，要跑完3万公里才能拿到补贴，企业垫付的补贴资金就要压3年，这对于创业性企业来说难以承受。

　　其次，国家产业政策缺乏延续性，企业政策成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映，几乎每年的公告都要作废一次，排队申请一个车型的公告，企业要花费300万，一年申请10个车型就要投入3000万元。“今年达标的车辆，明年就不达标了，如果不提前处理完就成了废品。”

　　动力电池企业迪比科副总经理刘钱根介绍，与他们合作的车企幸运地上了今年的第一批公告，所以他们现有80%的负荷在运转。而他们了解到，一些电池工厂因为合作车企车型未上公告目录，百分之七八十的产能已经停产。2016年从7月到12月这个时间段，全国有3000多个车型因为来不及申报目录而停产。

　　再次，充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是新能源汽车推广的掣肘。根据国家能源局的统计，截至2017年4月，我国公共充电桩数量已经突破17万，城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显。而在一些新能源汽车热销城市，如北京、上海、深圳，充电基建矛盾大幅度缓解。

　　不过，与超过17万的数量形成对比的是，这些充电桩的平均使用率不足10%。从数量上看，充电桩近两年“一路狂奔”，但在数量剧增的背后，整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆，是全球新能源汽车拥有量最大的城市，据不完全统计，充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2：1，却依然充电难。

　　从全国来看，与各地投资新能源汽车和锂电产业的普遍热情相比，充电基建还存在严重的区域不平衡。刘年风介绍，目前江西全省只有4000多个充电桩，且利用率低。她介绍，建设一个快速充电桩需要数十万元，投建一个新能源停车场，要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批。企业投资充电基建动力不足。

　　一些地方政府也在努力改变这一局面。日前，南昌市印发《2017年南昌市新能源汽车推广应用财政补助和奖励方案》。根据这个方案，南昌今年计划完成5060辆新能源汽车推广目标，其中乘用车4300辆，客车480辆，专用车280辆；年销售3万台新能源乘用车生产企业可获奖励1500万元，每个全新车型可获70万元研发奖励。充电桩建设单位可获直流充电桩400元每千瓦的补贴。

　　此外，一些地方电力基础设施不完善，关于充电与换电的讨论尚无定论，也让一批车企和动力电池企业看不准技术路线，制约了新能源汽车产业做大做强。

　　市场和政策需要齐发力

　　业内人士普遍认为，接下来5年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”，国家产业扶持力度不能松弛。只有市场和政策两个“轮子”同时驱动，我国新能源汽车产业才能闯出一条出路。

　　其一，新的产业扶持政策要尽快明确，让企业及时调整发展策略。记者采访发现，不可能一直靠国家补贴发展，降低补贴依赖性已成为行业共识。但企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面，亟待后续政策继续扶持。

　　“很多企业现在都还是负债经营，国家补贴还应该继续延续五年。”罗智勇建议，国家补贴可以一年退坡5%至7%，把补贴周期拉长。他分析，现在动力电池的成本是一度电1500元，如果可以补贴500元，那么续航里程在三四百公里的新能源车价格就可以降下来。随着技术进步，量产化程度提升，电池成本降到一度电1000元的时候，500元的补贴就可以取消。

　　和行业里诸多的观望者一样，刘年风期待国家的后续政策能尽快敲定。比如碳积分政策，跨国公司纵横捭阖，有关部门已经征求数轮意见，但现在仍不明朗。“企业发展要做5年规划，国家政策有些是强制性的，有些是引导性的，国家不明确，我们下一步的规划就不好做。”

　　其二，要加快布局新能源汽车配套基础设施建设。普通消费者因为充电难问题对新能源汽车望而却步，而资本市场因为新能源汽车保有量较低，无法营利而不愿进入。当前，为了刺激充电桩基础建设，国家和地方都在新能源车补下调之际，上调了充电桩补贴。但涉及场地审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等问题如何高效解决，各地尚无章可循，都需要国家进一步扫除政策障碍。此外，多名业内人士指出，提高补贴额度固然能刺激基建，但是也要注重补贴考核以及建设利用率，真正实现新能源汽车与充电桩建设的相辅相成。

　　其三，国家要引导完善产业配套，并提前应对后期可能出现的问题。记者采访发现，新能源汽车产业已经成为地方政府彰显调结构、促转型成果最亮丽的“名片”，一些没有任何配套产业的地方也在不遗余力地引进新能源汽车产业，还有一些企业跨界制造新能源汽车，其中不乏失败的案例。“跨界做汽车，烧钱三五年都不一定做得出来。”赣州昶洧新能源汽车有限公司营运中心负责人钟智和说。

　　供应链体系没有跟上新能源汽车扩张的速度，导致制造成本难以降低。远东福斯特总裁助理廖正根建议，国家要扶持一些产业基地，帮助提升产业配套。

　　此外，随着前些年销售的新能源汽车逐步进入衰退期，动力电池的回收利用处理也要提前引导布局。“包括汽车企业和电池生产企业，要和电池处理企业挂钩，形成回收的路径。”廖正根说，今年全国第一批20万辆新能源汽车开始退役，接下来几年退役电池还会增加。据刘年风了解，目前国内从事电池处理的企业并不多，电池回收不当就会引起化学污染。