共享电单车与共享单车，关系近如兄弟，命运却大相径庭。

10月26日15时，位于北京市三元桥附近的小鹿单车科技公司内，一位客服正不停地给还未自行申请退还押金的电单车用户打电话，并告知小鹿电单车暂停在北京运营。此前，小鹿单车通过官方微信发布通知称：“计划于2017年10月21日起开始收车，10月23日起北京暂停运营。”

小鹿单车创始人陈振烨对《中国经营报》记者表示，公司接下来的规划暂时不便对外公布，下月或是时机。该公司技术部负责人表示，并非永久退出北京市场，要观望政策情况。

共享电单车企业“闪骑”的CEO夏涛向记者表示，目前电单车玩家整体在避开政策限制较严格的一线城市，往二三线城市下沉。而芒果电单车相关负责人表示，电单车市场玩家或弄错市场定位，实际有效市场范围是5公里内。

　　避开政策限制地

9月15日，北京市交通委颁布《北京市自行车停车秩序专项整治方案》，文件中明确了北京地区不发展共享电动单车。此前，交通部发布的《共享单车征求意见稿》《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》等文件均明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。

“租八戒”是主要在上海及其周边城市发展的共享电动自行车品牌。该公司CEO胡文涛向记者分析，共享单车行列曾出现过押金难退、企业倒闭、占用城市公共道路资源等情况，政府或在担心共享电单车也难以管理。此外，由于电单车运行速度快，且涉及电池供电，安全隐患亦在考虑范围内。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧表示，共享电单车采用的是粗放式管理模式，电动自行车在发生损坏时，比如刹车故障等，平台不能及时收回维修时，致使使用人发生意外事故的风险更大。

此外，电单车指标不达标，无牌照等亦是原因。1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》规定电动车需满足四个条件：车身重量不超过40公斤，速度不超过20千米/小时，输出功率不高于210W，需要脚踏板。今年2月14日，小蜜电单车刚面世，便遭遇交管部门强令其收回车辆。

宝驾出行（北京）科技有限公司（小蜜电动单车平台方）高级公关总监陈燕在此前接受记者采访时坦言：“目前投放的小蜜电单车仅为测试车的一款，该款测试车暂未列入北京电动自行车车源目录。正式车辆将加有脚踏板并正在上牌，上牌车辆将陆续投入运营。”

胡文涛表示，租八戒所使用车型基本上符合国家政策，但某几项仍难符合，如电单车采用的锂电池，重约10公斤，已属较轻，但车总重仍难满足国标要求。

政策限制下，玩家们却整体对市场乐观。

“不可否认的是，电单车的市场空间足够大，远比单车市场要大得多。”夏涛说，目前国内电动车生产商有几百家，但对标国内人口，这个市场是千亿级的，对于电动车的需求旺盛。胡文涛则表示，学生由于没有固定出行工具，因此校园是刚需市场。

芒果电单车相关负责人对本报记者说：“这是朝阳行业，会越来越好。”该人士表示，政策的限制，促使企业必须创新。不断完善产品，解决用户需求和帮助政府解决社会管理问题。

夏涛表示，闪骑的规划是：“一是避开国家的政策限制地区，二是尽量提高使用性能。” 他补充说，“哪里需要去哪里，不可能每个城市都像北京、上海一样不允许、不欢迎电单车。”

小鹿单车退出了北京市场，夏涛认为还未完全退出北京市场的共享电单车企业，也在进行调整，“他们几家都会有相应的措施，我们业内都比较认同一线城市监管比较严格，他们陆陆续续也会寻求在二三线城市投放，他们也在做其他很多工作。”

芒果电单车相关负责人说，芒果在9月15日后未再向北京市场投放电单车，目前除了被扣押车辆，正在从市面上回收车辆，“然后陆续在向其他城市投放”。

　　重资产、重运营

记者通过采访多家企业获悉，共享电单车呈现着重资产、重运营的特点。目前成本主要分为制造成本和运营成本，一台车的造价在2000元到3000元。运营成本由充电费用和换电人员工资费用组成，运营成本在总成本占比偏多。市场玩家主要出身于传统电动车公司，或是出行领域的互联网创业者。

重运营主要在于充换电环节。夏涛表示，闪骑自建专业的充电设施，充电设施一般放置在专门的仓库内，把电池充好后通过人工运输，到达车辆位置，当场换电池。企业需要控制人员数量，精选仓库位置，否则会增加运营成本。

涉及的运维人员，闪骑是自己团队人员，“现在规模都不是很大，这时去外包的话，成本肯定是承受不起的。”而租八戒是通过在校外建设专门的充电场所，通过第三方团队来运营。

芒果电单车相关负责人说，“为了保证更好的出行体验，我们努力确保每辆车在两天内维护一次。”

“每家公司都会严格按照自己的成本来测算，电单车类创业公司所做的玩法就是不烧钱，基本上以成本核算为主，精细化运营。”夏涛说。

在防盗方面，目前共享电单车采用的是锂电池，锂电池相对科技含量高，若私人占为己有，则二次利用技术难度大，因此车辆被盗的情况“微乎其微”，但“早期来说，也不是说一台被盗的都没有” 。

目前，电单车市场定位于3到10公里间，而芒果电单车相关负责人向记者透露，实际此市场定位不够准确。他表示，根据对芒果电单车用户骑行数据监测，骑行3公里内的用户占60%、5公里以内的占80%，因此5到10公里并非有效定位。该负责人将单车比作快车，电单车比作专车，“大家都是解决最后1公里的，唯一的差别是他们骑1公里会累，我们骑起来不累。”

　　下沉二三线城市

政策限制，电单车企业寻求半封闭化场景运营，并向二三线城市下沉。

胡文涛说，租八戒目前已进驻80多所高校。租八戒车辆一天使用频次在6到10次，一辆车资金收入15到20元，整个平台将近1万辆车。胡文涛表示，回本在8到10个月。而进入固定场景，困难在于初期与对方管理者协调关系，“这也是目前扩张面临的一个瓶颈。”

闪骑也专注于半封闭场景，“正在验证哪些场景更方便运营，投入产出比更高。但总体而言，目前园区、校区、景区收益会好一些。”夏涛透露，闪骑电单车日使用频率，最高时达到10次，平均五六次，一批车子回本一年左右。

一辆电单车的使用寿命在两三年，市场玩家们看重的是一年后的盈利。

“我们更偏重于二三线城市。上海有规定不鼓励发展，市区不允许投放。所以，我们一方面尽量避开市区，也寻求一线城市之外更多去投放。”夏涛说，“我们基本上是哪里赚钱做哪里，目前也有玩家探索县城运营。”

在夏涛看来，尽管单车相比电单车更不需要对用户教育，但二三线城市的居民对电动车使用频率和心理接受度高，因此二三线城市的市场可观。不过，目前下沉二三线城市后的打法，都在摸索阶段。

单车巨头们似乎也瞄准了电单车市场。

在年初，ofo与云马电单车一起推出电助力单车。9月底，ofo在“用科技重新定义共享”的4.0时代发布会上介绍，将推出新一代的智能助力车，当时ofo的工作人员表示已研发成功。近两月过去，关于助力车最新进展，ofo公关负责人孙少晨表示目前不便透露。摩拜公关曹国星亦未透露该公司在电单车研发方面的情况。

夏涛则笃定地说：“摩拜、ofo也在等政策，他们很早都有准备，市场足够大，大有大的做法，小有小的玩法，小的能赚钱，大的靠融资来推动，总会有故事可讲。”

夏涛分析，摩拜、ofo若入局，用户出行会更加便利，同时会对网约车造成影响。“这是毋庸置疑的”，同时对国内电动车生产厂家也会造成一定影响。因为ofo、摩拜的产品科技含量较高，价格或会更便宜，人们接受度高，从而影响传统电动车销售。“单车巨头进入共享电单车领域，一定会成为局面的重新定义者。”

目前，市场上至少有30家共享电单车企业，体量都较小，北京区域分布较多，其次为上海区域。目前整体面临融资困境，处于依靠现金流维持运营的阶段。闪骑去年12月份获天使轮融资500万元，到现在仍在筹备下一轮融资中。7号电动车融到了C轮，其他玩家大多止步A轮。

在胡文涛看来，资本不够青睐，“可能单车的风口，他们觉得已经过了，也有政策原因。”他表示，目前依靠现金流，把企业不断做大，等政策有变化时，再进一步努力融资。

一位不愿意具名的业内人士则表示，“还好它是刚需，用户群足够多，足够高频，更适合具备有创业精神的，扎扎实实的团队来做，这是苦活儿累活儿脏活儿。”