2017年11月23日，“博世—中国造车新势力技术交流峰会”在上海举行，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士对话造车新势力代表——威马汽车创始人董事长兼CEO沈晖、爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰，探讨未来共赢发展之道。

主持人：    钟师，汽车业独立撰稿人、汽车行业分析师

对话嘉宾： 

徐大全，博世（中国）投资有限公司执行副总裁沈晖，威马汽车创始人董事长兼CEO

谷峰，爱驰亿维联合创始人兼CEO

蔡旌，博世底盘控制系统自动驾驶专家

以下是对话实录：

钟师：很荣幸受到东道主博世的邀请，主持今天造车新势力技术交流峰会。在座有很多行业媒体，这两年可能参加过各种各样关于智能互联电动化方面的论坛。但参加类似这样的会议机会可能不多。博世作为世界上最大的汽车零部件供应商，我们看到现场氛围、搭建以及后面的展示等等，都和其它的研讨会、交流会、论坛不一样，所以带给我们更新的感受。

钟师：首先请问徐总，百年以来谈到汽车，但凡是车轮着地的奔跑，都离不开博世等大型供应商在背后的加持。博世和所有的汽车制造商，包括拥有上百年历史的整车厂都同步成长，是世界汽车历史的见证者，博世的汽车零部件几乎无所不包。现如今，博世如何看待传统燃油发动机汽车的被迫转型？如何给造车新势力安上新技术飞翔的翅膀？

徐大全：关于电气化、内燃机间的关系，从历史角度来说非常有意思。20世纪初的1910年至1920年，那时候的电动车其实一度领先于燃油车，只是内燃机之后迅速发展，取代了电动车的市场，内燃机胜出，这一胜出就100年。但是现在我们遇到了新的机遇，电池技术发展了。从未来发展的角度来说，市场早晚会实现电动车电气化。电池，锂电池或者是氢燃料电池，都是未来的发展趋势。对博世来说，发展太快给我们带来了不小的挑战。目前，全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近10万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代我们与之相关的电喷技术，对我们的挑战非常大。我们必须认真面对这个现实，如何能在电动车领域迎头赶上？我们面临着一个挑战。回过头来看电动车的发展，电池技术在其中扮演了重要的角色。实际上电池技术的发展历史悠久，已经拥有100-200年的历史。在这个过程中，没有发生突变，一直都是渐变，渐变发展到今天，已经足以驱动车的更新换代。这是一个趋势。但在接下来10到15年中，我们不相信内燃机会被完全取代。即使我们谈到插电式混合动力汽车（PHEV），也依然需要发动机。2025-2030年阶段，内燃机相信还会有很大的量。只是，我们同时关注电池技术的发展。如果电池技术有很大的突破，会降低内燃机的份额。

钟师：沈晖总，从您的角度来看，这股“造车新势力”进入到汽车行业，对行业有何重大意义，仅仅是作为“鲶鱼”刺激传统车型的转型？还是在中国诞生强大的新势力，将来可能会在国际市场上有重大的突破或者是大有作为？

沈晖：我辞去了之前的工作，带领着很多团队的同事去开创一个新品牌，肯定是往您所讲的第二个方向去做。现在是一个变革的前夜，我们有机会把事情做大。我很同意徐博士讲的，电动汽车的增长很快，这个市场足够大，中短期之内，我认为还是内燃机车为主，毫无疑问。只是我们认为电动汽车增长这么快，对我们一家小公司来讲，足以在这个过程当中得到足够的份额。电动化、智能化、自动化，我们认为威马在这个大潮当中可以得到一些发展，获得一些份额。电动化，本身动力性不同，整车的集成、用户体验也会有很大的不同之处。当然，依然离不开博世。博世在底盘控制方面还是世界巨头。智能化方面，我们和博世比较接近。很多人把智能化和自动化混为一谈，我们讲智能化是人和车之间体验的提升。人和车之间、和设备之间如何变化，就是信息的交互。信息交互过程当中，体验好的你就认为很智能，体验不好你就认为不智能。自动化我们强调的是自动驾驶。这三个方向，我认为未来的3到10年都会有巨大的变化。变化的过程中，希望我们可以拿到自己的一块份额，可以发展壮大。

钟师：泛泛而谈，“造车新势力”和传统车企比可能还是“小鱼”，将来成为大鱼，仅仅是充当鲶鱼角色？还是本身就是大鱼？

沈晖：我觉得本身是大鱼，但是我们的产品明年才上市，这是我们比较内疚的地方，所以我们心态上当自己是“小鱼”，比较低调。但资本市场认为我们已经是独角兽了。

钟师：之前在杭州举办的电动车“核心计划百人会”，蔚来的董事长李斌也和媒体讲了很多，基本是说汽车进入到智能化、电动化、网联化，宝马、奔驰在中国不会有什么大作为，这个话说得很满，很多媒体听了作为一个“料”，在媒体上抛出来很多。这代表了某些企业的决心，沈总说得比较极致，“眼下当小鱼”做，但是立志高远，是不是大鳄？还要看。

钟师：接下来请问谷总，您之前这段时间比较低调，在做大量的准备，和媒体打交道比较少。是否可以说一下爱驰亿维将来的产品定位和方向，是像蔚来做高端的电动车？还是大众型，百姓喜闻乐见的电动车？

谷峰：谢谢钟老师。爱驰亿维在新创车企中，公司创立比较晚，但其实我们的初创团队在在2016年中期已经逐步搭建了。我们公司和沈晖总的公司，在人员方面还是很相似的。博世在传统汽车制造业做了很长时间，而现在我们两家“造车新势力”，更多的是带着传统车企的，现在开始做新造车的一家公司。我们整个公司方方面面的发展非常顺利。

我们自己是如何定位的？

第一方面，我们是从传统车企出来的，但是我们绝不是重新去拷贝一个大众、拷贝一个通用，这些也是无法轻易做到的。现在时兴的说法“互联网造车”但纯互联网背景出来的同志对汽车行业的理解和认识绝不像我们这些人这么深。举个例子，钟老师前面讲的李斌总，在我们这些传统汽车人是不敢讲得这么满的。。我们要做的是真正造“跨界”的车，传统车和新技术、新能源、互联网都是必须要结合起来，这才是我们想要做的事情。

第二方面，我们自己立志于做“汽车行业的福特汽车”，不是做1900年初的福特汽车，而是致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。绝大部分的新势力造车企业，客观来讲很多都是走“高大上”的路。我不是学技术的，和资本市场打交道比较多，从投资人的角度对这个行业的认识也越来越深，大家也在甄别，哪些公司可以从这波大潮中脱颖而出。高大上的汽车，不会过多的考虑造车成本，但这个汽车是否可以被广大的消费者接受并购买？这就要带很大的问号。我们如何做一款被消费者接受并且愿意购买的汽车？我们必须要对我们的行业、对我们的供应链，要有深刻理解才可以真正明白，造出这款车。否则，你一味的把高科技的东西堆砌到一辆车上，卖100、200万，但这个车又能有多大的市场呢？我们还是要从方方面面来看问题。我们的立足点是“真正让科技触手可及”，这不是把炫目的黑科技、技术，堆砌在一起，那是高科技公司的做法。当然，我们并不是没有这样的能力，我们想的是如何让这款车走入寻常百姓家，这才是爱驰亿维的定位。

钟师：爱驰亿维的定位还是福特、大众的路子，针对大众消费市场的定位。但是对福特来说也有高性能汽车的部门，也不排斥爱驰亿维将来会做个别高性能炫酷的车型，满足小众电动车用户的需求。

徐大全：我想挑战一下谷峰总，成立一年，几百人的团队，资金方面我相信是有的。未来和传统企业的竞争，包括和其他几十家新兴企业的竞争中，您觉得如何胜出，有哪些信心？

谷峰：新能源汽车产业，包括造车新势力，包括威马也好，包括和传统车企做新能源汽车的，我谈谈我自己的观点，我从来不认为我们和他们是“头对头”的竞争关系。可能我们和传统以燃油机为基础的车之间是竞争关系。新能源汽车行业，是一个亟待发展的大行业，这是一个增量行业，而不是存量行业。就像博世花了大力气发展智能网联这样的技术，我们需要一起探讨如何一起把市场做好。新能源汽车行业面临着共同的痛点是整个的产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把产业、技术产业化、批量化，把技术真正落地到产品上，这是所有新能源和智能化相关所有企业的责任，不仅是整车厂，或者零部件供应商。

大家知道，创业公司的失败率很高。我个人认为，在新能源汽车行业中创业的公司，失败率不会那么高。一般来讲，互联网行业里面有10%的成功率就不错了，10家企业活1家。新能源汽车行业，我个人的观点，10家会活3、4家。我没有做过精确分析，但为什么会作出这样的判断呢？因为这个行业的门槛很高，不像我们做一款软件、做互联网的产品，门槛相对比较低。门槛高了意味着什么？所有进来创业的人，包括我、沈晖总以及从传统行业辞掉原有的职务进入到这个新兴行业中的所有人，我们之前都经过深思熟虑。我们的研究资金哪里来？供应链、制造、下游、客户资源等等每一各环节我们都考虑得很清楚，并不是头脑一热就跳出来创业。互联网行业创业，相对来讲比较容易“发热”。因为你的投入不是很大。国外有的创业公司，像谷歌等，大家在车库里面创业。3、5个人投一些小资金，花3、5个月搞一些小东西，你如果不成功，损失并不是很大。但是汽车行业不同，是一个资金高密集、技术高密集、人才高密集、综合性强、整合度强的产业资金只是其中一个方面的问题。很多人质疑新能源汽车公司的资金能力，我可以说，这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。因为前期的投资人只要愿意给你投资，都不是投1000、2000万，要投都是10亿、20亿地投，都是经过深思熟虑的。这些资金堆砌出来的产品是否可以为市场接受？这才是重要的关键点。就像我们和博世合作开发一样，这是一个长期、持续性的投入。所以，我们信心比较足，因为我们是一个正儿八经“跨界”的公司，传统车企跨出来，善用互联网思维中快速迭代快速响应，两边的优势更好地结合起来。所以如果问我的信心和把握度，我还是信心满满的。

钟师：谷总讲的互联网思维造车，大家不要误解。造车本身，还是按照造车客观规律在做，但在客户界面、服务，以及用户的体验方面，互联网企业做得非常好，这方面应该加强。造车，该用到的设备、包括工艺等等，不会有大的跳跃性，车还是车。谷总讲到，未来5年、10年之后，竞争达到一定的程度后，造车新势力生存下来、活得比较好的是30%、40%，这里应该加一个定义，应该是轿车类的乘用车，电动车由于产品梯度非常复杂，有的造小型物流车，有的做卡车、箱式车，也可以找到自己的存活点。以后，所有的车都要往电动化、电气化转移，带来的新机遇可能也很多。营运商买的油电、垃圾车等等，可能会有很多，商用车也会有很多新的机会。

钟师：请问蔡旌博士，现在大家认为，将来博世为所有的企业提供自动驾驶的解决方案，很多人认为自动驾驶是对轿车、乘用车类的客户而言，可能忽略了很多大的供应商在商用车方面也会开发自动驾驶技术。可预见的未来，自动驾驶大面积使用或者普遍使用，商用车比例高还是乘用车比例更高？我想问问，商用车、乘用车之间使用顺序会如何？

蔡旌：博世自动驾驶有一个非常深思熟虑的战略。首先是乘用车方面，我们有很长时间的研究。不管是现有一代的产品，还是正在研发的下一代传感器、新一代的雷达、摄像头都可以同时为商用车以及乘用车提供自动驾驶所需要的产品，这都是基础部件。2013年我们在德国、美国进行了自动驾驶的路试，从现在在做的产品到整个的系统方案，包括验证方面，我们在行业当中处于领先地位。

商用车和乘用车，博世认为这是两条腿，要一起走路。乘用车方面，包括传感器、系统方案，我们有20至30年的研究经验。商用车方面，我们这段时间也有大量的投入。我们在德国已经成立了商用车自动驾驶事业部。博世在德国做商用车L1、L2也有10年左右的经验。不管是大卡车、集卡，ACC自适应巡航、AEB，我们有很多现成的方案，这是最主要、最基础的。自动驾驶首先要考虑的是安全，不管是自动驾驶如何智能，安全很重要。中国在商用车方面，也有很多新的法律法规出台。我们要提供最基本的，特别是功能安全的产品。智能驾驶方面，我们会有更多和中国主机厂包括新兴造车企业联合研发的机会，一方面提供更好的传感器，也提供系统方案，提供给他们很好的整车方案。整体来说，商用车比乘用车自动驾驶方面更早一些，因为场景比较单一，我们很看好。

徐大全：可能一些固定场景的应用是第一步，像机场、港口、航运，包括货运、载人，某种程度有一定的独立性封闭场景的运用应该是第一步。

钟师：请问沈晖总，在座媒体，包括很多社会公众，他们会有一个最大的疑问：造车新势力的产品，未来的产品品质、可靠性、耐用性，是否可以和传统车企媲美？沈总对车里里外外都非常清楚，您现在也是新势力的代表之一，如何看待这个问题？有没有让人比较信服的说法，让媒体有一个比较扎实的认识。

沈晖：传统车企出来造车的人对于品质绝对不会放松。大家现在喜欢表面融入互联网，讲产品体验，但大家忘记最基本的质量问题。基础质量不行的话，所有很炫的体验都是假的。质量，我目前就是质量代表，每个月都有全员质量会议来进行强调。车是“硬件+软件+服务”，对于没造过车的人，或者说不是从实体经济出来的人，硬件是一个巨大无比的门槛。以前造手机的也好、做电脑的也好，做电视机或者写软件的也好，没有做过车子的，会忽略硬件的门槛。硬件有几个门槛，一是硬件，硬件研发、写代码，和做电视机、手机有巨大的区别。更重要的是量产能力，量产能力当中非常重要的是质量，质量能力的把控主要是看供应链和靠自己内部。首先，从第一天开始我们就不考虑代工。代工也不是新东西，在中国也好，在世界上是很多汽车公司都尝试的，都基本失败了。质量，不在自己的手里你是不放心的。这个产品挂着我们产品的LOGO，交给用户后出了问题，不管什么问题，就是你的问题，因为挂着你的品牌。所以对我们来讲，质量一定要把握在自己的手里。像博世这样的供应商，肯定不会有质量问题。但是几千个供应商的产品，有的时候有问题，起码能在我的工厂里面尽早发现，尽快解决掉。我们公司，我作为CEO，质量管理者代表就是我，我们要保证最基本的质量安全。汽车质量出问题，不像手机、电视机或者是软件，有些东西不能迭代，生命不能迭代，出了问题，对用户来讲就是百分之百的问题。

钟师：总之，不管是造车新势力还是传统车企，都要尊重造车的客观规律、物理规律，违背规律就要受到惩罚。实际上和你是什么背景，包括进来先后次序都没有关系。

沈晖：我的经验让我感觉从传统汽车企业出来的人重新建一套质量体系优势更大。其实传统车也分几类，一类是质量管理习惯比较好的，我的习惯很好，再搞第二、第三个工厂都没有问题。像宝马、大众，都已经形成了很好的习惯。还有一类是没有形成很好的质量管理习惯，虽然已经做了10、20年，没有好的习惯，很难有优势。比如管理团队就在质量方面有坏习惯、工人有坏习惯，你的体系有各种各样的问题，需要去补。我觉得我们是一张白纸，没有黑点不需要用橡皮去擦，但是这批团队很有经验，这样一来我们就更有优势。我们的质量和传统汽车公司比，如果是比起点比较低的，虽然号称干了10多年，但是产品的质量不敢恭维的，相比之下我认为我们的产品有很大的优势。

钟师：特斯拉造车14年，大概一年10万辆车，打造了品牌依然亏本。威马是像特斯拉这样，哪怕亏本10年也要打造一个产品？还是短期靠盈利增长？

沈晖：我们不是做特斯拉，而是大众版（指大众人群）的特斯拉。谷峰刚才讲得很对，现在的造车体系，造小量比较简单，最难的是小批量到大批量。特斯拉目前是小批量的生产商，现在电池供不上，我认为这就是反映了小批量向大批量发展时候的问题。所以我们一上来就不做小批量，而是做大批量。第一天开始我们就和合作伙伴、和内部强调两点：1、技术性，这个技术是否先进？是否适合我们用？2、可量产化。我要跑量，跑了量才有利润。全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好，所以我们注重利润。做得高大上的企业也很好，但基本都被下面的企业收购了。吉利收购沃尔沃，大众收购奥迪、玛莎拉蒂，菲亚特收购法拉利。

钟师：所以，沈总讲他们是大众特斯拉，谷总他们讲是新能源车中的“福特”，异曲同工，都是为普通百姓做大批量、质量更稳定的车。

沈晖：我认为这是互联网精神的精髓：没有量，没有一切。

钟师：刚才徐总问了一个有挑战性的问题，那我现在来挑战一下徐总。现在我们看到，进入移动互联网的时代，各种背景、各种实力侵入到汽车业，形成这种新造车势力。在座的爱驰亿维、威马汽车，都是汽车老人进入新的玩局当中。还有比如零部件供应商出身的，还有互联网、汽车媒体出身的人进入到造车圈里面。徐总，您如何看待这些实力进入到汽车领域？未来哪种背景的势力赢面比较大？我们不需要点名，因为有很多都是你的客户。

徐大全：这个问题，尤其是要在媒体面前回答比较困难。对博世来说，每个造车的企业都是我们的客户，我们都认真对待。在70多家中，我们有业务的已经有很多家了，而且我们现在保持常规访问、有交流的就有30多家，这些将来都是我们的客户。

作为传统企业出身的我，说一句实话，我更看重管理团队是不是有汽车背景？从汽车行业出来的，像沈总、谷总这样的造车人，知道造车过程当中的很多困难以及以后客户的需求所在。汽车行业出身的管理团队也让我感到更亲切。

至于谁最后胜出，大浪淘沙，只有浪退了才知道谁没有穿裤衩。

钟师：徐总巧妙回避了问题，总结来说就是结果导向，“适者生存”肯定是正确的。究竟谁是“适者”我们就不具体提了。

钟师：请问蔡博士，现在说到自动驾驶，好像我们通过买一些高科技公司的产品，然后把各种技术拼起来就可以完成自动驾驶系统。但其实未来的智能驾驶不仅涉及到舒适，更多的还有安全。那么你们从集成供应商的角度如何看待？以后的新势力，更多是和各大集成商一起合作，谈一个大的技术包，谈整体的解决方案；还是东买一个、西买一个，最后组合？后者对产品的质量、安全会造成什么影响吗？

蔡旌：两条路径，都有相应的案例，我们在博世（苏州）都有看到。从博世的角度来看，首先我们是提供硬件，包括传感器、EPS、ESP、ABS、CAN等等，都是博世最主要的竞争力之一。这些主要元件我们可以提供给所有的主机厂，包括电动车主机厂。我们也有丰富的经验，比如雷达方面有35年的经验，摄像头方面有35到40年的经验，这些经验都可以提供给主机厂，这是基本。第二，博世更为重要的竞争力——我们可以提供完整的系统解决方案。很多新兴企业不太清楚系统方案怎么做，比如我们谈到360度的环视感知，数据如何融合？不是这边买一个、那边买一个，拼起来就好了，其实需要做不同工况的测试。

谈到冗余，当人睡觉或者是做其它事情的时候发生危险，系统失效该怎么办？博世系统有很多的设想，我们也在研发，比如制动的时候需要冗余；在电子电器架构，包括通讯方面也需要冗余，这条CAN断了还有另外一条CAN可以进行补偿；在转向方面，一套转向里面有两套的电子单元进行同步计算。

总结来说，博世既可以提供解决方案又可以提供元器件。如果主机厂可以自己设计系统，那么我们就提供给它（需要的元器件）。如果主机厂希望有整套系统，我们也可以提供。如果是还在学习当中的车企，尽量考虑博世现有方案，在方案的基础上再做和车相关的特定化功能、调适。

钟师：主机厂在有了集成能力的情况下，可以选用不同供应商的不同产品、系统。但是对主机厂的要求比较高？

蔡旌：对。

钟师：沈总、谷总都是制造未来接地气、百姓喜闻乐见的大批量汽车产品，而且都是智能网联和电驱产品。从消费者的角度来讲，电趋产品安静且加速快，但同质性很强。也有一部分消费者不再关注电动车的驾乘体验，而是更关注智能、互联方面更炫的黑科技。你们认为未来对于消费者来说哪个卖点更大？

谷峰：客观来说，从用户体验角度来讲，不是说电动车没有体验，电动车也有很多好的体验，更多会从智能网联方面，因为这是和消费者交互最强的层面。使用的时候，如何在电动化、电气化的基础上，把智能网联技术嫁接好，给用户一个更好的体验非常重要。其实在行驶的过程中，电动有很多好处，但是有一些不会直接被感受到。在电动汽车行业，大家总是会先提电动车的短板，讲续航里程、充电便利性以及充电时间等等问题，其实电动车有大量的优势没有被市场拿来讲。比如操控方面，大家知道电动车是用电机，不需要传统燃油机械传动过程。传统燃油车，百公里加速做到5秒钟已经是超跑了。但是电动车，特斯拉公布了1.9秒，这个数据不太可能，但做到5秒内，对电动车来说不是大问题。但是传统车来说，加速度、推背感、操控性、静音等，包括在车内打电话、听音乐，在车内的感觉是很舒服的。维保，传统燃油车跑5000公里、8000公里就需要去换机滤、油滤，但电动车不需要，所以维保的时间、成本都比较低。包括用电成本和用油也不一样，有很多的好处还没有被市场发掘。当然，也有核心的续航里程等问题，未来3到5年，我相信电池技术会获得比较大的突破。大量的人员、资源和资金会集中到这个行业，方方面面的技术在未来3到5年一定会出现大突破。如果电池技术真的突破，充一次电续航里程能有400、500公里，充一次电只需要5到10分钟，传统燃油车退出历史舞台的时间会大大加快。我对电动车今后替代燃油车发展的趋势充满了信心。但是从用户体验角度来说，我们还是要更多的做好智能网联，这是和用户交互最强大的层面。

沈晖：新能源电动化，是政府无形的手在推动。从用户的角度来说，不是太在意是什么动力，牌照限制、补贴等等他们可能会考虑，更多是体验的差异化。很多人会反过来问，传统内燃机车不能做智能化吗？这个问题，既对也不对。短期来说，传统的内燃机也可以做。但事实上，车除了作为交通工具，还将作为一个移动终端的超级电脑，并且作为前者交通工具的功能越来越少。过去，车主要是交通工具，机械的比重远远超过电子的比重。并且，发动机主要是提供动力，这是可以的。但是将来，当车成为一个超级电脑移动终端的时候，在电子、信息方面的比重远远超过机械。这样的情况下，毫无疑问电有巨大的优势。机械为主的汽车，发动机、内燃机为主在路上跑可以，但是如果巨大无比的超级电脑、超级芯片，还要背个发动机就没有优势了。拿个智能手机你去按键，核心是什么？核心是人和车、人和机械之间的信息交互。随着这方面的需求越来越大，电作为超级电脑的动力来源，肯定是更有优势的。中期，作为真正的智能汽车，主要问题是解决人在车内这段时间是否有更好的体验，而不是简单的驾驶这辆车。电，肯定要比内燃机具有巨大的优势。这个体验的好坏，说白了就是人和车之间的信息交互是否方便，车是否懂你。在你需要的时候懂你，按照你的选择去做。更大的差异化是在这部分。

钟师：将来大众化的电动车目标客户，更多是年轻一代，他们正好是互联网的原住民，对交互体验、人机对话的感受，大于对车轮的改善。未来智能化，是为了摆脱对车的操控，双手双脚解放出来，去做更感兴趣的事情。感谢各位。