“2017汽车行人保护国际研讨会”于2017年12月21日天津召开，吉利汽车研究院高级技术专家管迪博士发表演讲：基于两轮车事故的汽车行人保护开发策略。

吉利汽车研究院高级技术专家管迪博士

现场实录：

各位领导、各位专家下午好，我是来自吉利汽车的管迪，今天题目是基于两轮车事故的汽车行人保护开发策略。

我们基于实际情况进行一些分析统计，从而在我们的车辆设置考虑这些内容，我们实际上在国内拿到很多数据，然后进行分析找出一些规律。我们也是行人保护工作组的成员，我们也想通过我们对实际交通组的分析，对于公开的制订也好提出一些参考，我们吉利自己开发车型也能考虑实际的特点。

我的报告分几个部分，两轮车交通事故统计，两轮车碰撞评价方法，基于两轮车的一些策略。汽车和两轮车事故率非常高，要高于汽车与汽车的碰撞事故，所以研究两轮车和汽车碰撞对于中国市际交通事故是非常有意义的。我们同时也分析世界卫生组织的分析，左边的图就是各国道路使用者死亡事故占比的情况，行人自行车还有两轮车、三轮车指的是机动车、摩托车，中国的情况两轮车、三轮车占比是最大的，加起来有45%，跟其他国家来比中国比例是最大的。

从统计数据来看，在整个事故里面，不管是死亡还是重伤、轻伤，两轮车比例非常高，而且近年来共享单车在各个城市是大面积的使用，所以两轮车趋势还会上升，所以对于中国来说，两轮车事故行车保护开发是我们将来重要方向。

我们对于事故类型进行一些分类，大致分成这么六类，第一类就是直行车辆与两侧两轮车的冲突，这里面A是机动车，B是两轮车，这种比例在整个比例里面占最大，占57%，其次是左转的车辆，然后是右转的车辆与两轮车的冲撞，汽车跟自行车追尾或者正面冲撞，这个也占12%，可以看出来测向57%是最大的，然后左转、右转、追尾也占了一定比例，也是来自中国CIDAS和书福的统计。

有时候车辆是正常直行，两轮车是闯红灯，和车辆发生碰撞，速度还是应该比较快的，这个造成比较大人员的受伤。这种事故从CIDAS还有数据库统计来看，这种事故特别多，也和目前中国两轮车驾驶人员，特别是电动车、自行车对于交通规则不是太重视，对于违规造成了事故。我们对于两轮车伤亡也进行了统计，因为两轮车大部分一个人驾驶，后座上带人情况也有，但是相对数量少一些，而且后座重伤死亡低于前面，自行车高于两轮车和电动车。两轮车受伤部位和规律基本接近，受伤的比例最大是在头部、面部然后是下肢，这里面注意到一点还有胸部的伤害，这里面也是相对比较高的。

两轮车和行人的损伤等级，如果按照事故等级划分就是AIS3以上划分，也能看到头部的比例和下肢比例占比是最大的，分别达到了60%和14%，胸部就像前面讲的，胸部是15.5%，这个比例也是相对比较高的。目前行人保护测试规则也好，还有法规也好，都集中在小腿、大腿和头部，胸部暂时没有看到相关的一些测试。

前面主要讲的一些事故统计情况，下面我们看一下两轮车碰撞我们考虑的一些评价方法，首先我们对两轮车要做一些分类，前面讲的很多各种各样的两轮车，我们要选取一些比较典型意义代表两轮车进行分析对象。

其次因为实际生活当中，车辆和两轮车碰撞的角度、速度也好非常复杂，我们要选取有代表性的参数，对这些参数做梳理，选取最有代表性的参数做分析。我们最后定出一些典型的工矿，对于工矿进行仿真分析，最后寻找一些规律，这个是目前的基本分析方法。

目前用的参数表，这个是我们基于CIDAS和SHUFO数据，我们提炼出来的参数和两轮出相关有如下，后面对接参数做了具体的分析，看哪些是影响最大的。

我们这里有两个重要的参数是重点提一下，一个是车身夹角和头部伤害的情况，头部占的比例非常大，头部车身和两轮车夹角在90度的时候，对于头部伤害是最大的，刚才说的发生侧面碰撞的情况是能够吻合起来的，其次是在30度到60度，还有120度范围之内，这个也是伤害比例比较大的。相对速度和头部伤情关系，最大就是AIS3级，最大时速50公里，实际从交通事故录像看，50公里以上的碰撞事故，在车辆和两车发生碰撞之后，一般骑车的人员会发生二次碰撞，所以和车辆一次伤害主要在40公里和40公里以下，所以还是40公里的速度进行分析。碰撞的速度我们定为40公里的速度，然后选点是按照保护小腿区域选择，每隔100毫米选择进行分析。

我们在杭州进行调研，杭州市面上共享单车数量比较多，我们拿回来以后做了拆解进行扫描，我们是结合有限的模型，目前用的还是，早上看的奥迪专家介绍奥迪分析时候，我们后面也会往这个方向去做。所以目前还是做耦合求解，我们举了一个例子，从整个动态过程来看，分成三个阶段，第一个阶段就是车辆和自行车发生碰撞开始，实际上人体没有和车辆发生接触。第二阶段就是车体和机动车和人体发生碰撞，但是这个时候头部还没有接触到车体，这个时候下肢受到碰撞人体会产生一个动态的，第三是头部和车体，主要和风挡玻璃进行接触，主要伤害集中在第三个阶段，就是引擎盖和风挡玻璃进行的突然上升。

结合前面讲的分析的方法，我们三款代表车型，我们用这三个车，然后用模型做了分析，从分析的结果来看，假如头部的落点还是有区别的，包括45度和135度是不对称的，因为和自行车特征有关系，所以看到这个落点实际上也是不同车型落点也是不一样的，但是总体的规律来看，头部的落点基本上在WAD1700-2400区域。

我们可以得到这样基本结论，两轮车碰撞区域在2100-2400，两轮车和行论人论和是1700-2100。

另外就是下肢，因为两轮车整个骑行过程是一个往复的运动，在一个周期内选择最高点和最低点，这个和我们现有的小腿75毫米有比较大的差别，这个是两轮车分析的时候和行人保护的分析不一样。

基于两轮车和机动车的事故的特点，我们在行人保护开发的策略。因为整个碰撞区域比较靠后，所以我们在想如果是更加长的车，落点可能尽量能够在引擎盖上，这样对于头部伤害会减小。

对于弹起式机盖，这个能够大大减少比较硬的地方对头部的伤害。

到2200-2400住是雨刷和水槽，这个是比较复杂的地带，早上德国的奥迪专家也说了，从我们跟沃尔沃交流来看，也是用自行车和车辆发生碰撞，从分析结果来看还是能够起到很大的作用，特别是头部和A柱接触能够直接避免冲击，从而减少头部的伤害。

如果车辆发生碰撞之后，下肢和传统意义上的动态不一样，大家能看到右面这一块车头接触主要是腿型下半部，对于MCL、PCL，这些伤害不是特别大，对于两轮车的保护，就要特别的来设计，或者是考虑在保险杠前沿设计保险杠气囊，在最上面起到支撑的作用，这个还没有量产的产品，就是这个概念怎么设定。

当然最重要还是AEB，这个在欧洲将来已经把AEB测试加进去了，如果是车辆配备了AEB，而且能够识别两轮车，碰撞的速度就可以降低，而且可以避免碰撞，可以给予汽车人员保护起到很大的作用。

通过中国交通事故数据的分析发现两轮车事故比例上网率都很高，总结出两轮车的头部碰撞区域是WAD1700-2400，小腿是在180-380mm范围，为VRU保护相关法律继NCAP提供参考依据。

最后一点小腿保护要注意离地高度带来的变化。